"Kvalitetstillægget" i Metro er symptom på ineffektiv organisering af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet

Knud Erik Andersen

En ny ringmetro blev under stor festivitas indviet søndag d. 29. september, og den skal nok blive til stor glæde for Hovedstaden. Men der var alligevel malurt i champagnebægeret. I fremtiden skal du betale et ”kvalitetstillæg”, hvis du bruger metro på en kollektiv tur. Et årtier gammelt fælles takstsystem fik et grundskud.

 

Nyt stationsdesign på Cityringen. (Egne fotos)

Skinnetransport har det med at være ekstremt dyrt både at etablere og drive. Det gælder både fjernbanen, metro og letbaner.  Med dyre enkeltinvesteringer og et zonetakstsystem er der ikke længere nogen tydelig sammenhæng mellem brugerbetaling og omkostninger, og så har vi problemet: Hvem skal betale for hvad? Det blev åbenbart ikke anset for noget problem tilbage i 2007, da man politisk besluttede Cityringen. Gjorde politikerne sig dengang klart, at de med ”kvalitetstillægget” angreb takstsystemets forudsætning for et sammenhængende transportsystem?

Tjek ind – igen, igen
Men lad os først se på, hvordan det hidtil er foregået. Som bruger af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet virker det besynderligt, at man på en rejse med f. eks. S-tog, Metro og bus skal stemple ind, hver gang man skifter transportmiddel. Denne mærkværdighed kan forklares med, at billetindtægterne kommer ind i én stor samlet pulje. Efterfølgende skal pengene så fordeles mellem de forskellige trafikselskaber. Derfor skal vi alle sammen besværes med at ”fortælle” systemet, hvor meget vi rejser med hvert enkelt trafikselskab. Det burde en computer nemt selv kunne regne ud, men det ville jo kræve helhedstænkning i den Storkøbenhavnske kollektive trafik, og den er ikke fremherskende.

Dummebøder skal dokumenteres
Nu viser der sig så endnu en begrundelse for dette konstante tjekken ind i hos de forskellige kollektive trafikselskaber  - og muligvis den egentlige begrundelse: For at sikre at du betaler ekstra-taksten i Metro, skal systemet nødvendigvis vide, at du rent faktisk har kørt med Metro på din tur. Så fremover får du en klækkelig bøde, hvis du har tjekket korrekt ind i S-toget men et par stationer senere glemt også at tjekke ind i metroen et par etager længere nede. I øvrigt er det én vild forvirring, hvor meget det kvalitetstillæg egentlig koster, for det varierer voldsomt efter, hvilken type rejsehjemmel du har.

Hvem skal nu betale?
Men tilbage til sagen: Vi har fået en ny og sikkert fremragende Cityring. Den har været dyr, og hvor skal pengene så komme fra? Her er der principielt fire muligheder:

- De offentlige myndigheder, der selv har besluttet investeringen, finder også selv de penge, der åbenbart mangler, for at Cityringen rent økonomisk kan glide ind i det samlede kollektive trafiksystem.

- Fordelingsnøglen mellem trafikoperatørerne ændres, så Metro får en lidt større andel end hidtil.

- Taksterne i hele Hovedstadsområdet hæves lidt, og fordelingsnøglen justeres til fordel for Metro.

-  Metro skaffer selv pengene med en ekstra benyttelsesafgift – ”kvalitetstillæg”.

Myndighederne betaler
Med det hidtidige takstsystem som forudsætning ville det have været logisk, hvis myndighederne selv havde skaffet finansieringen som en del af beslutningen. Men takstsystemet var åbenbart ikke helligt, da den politiske aftale blev indgået i 2007. Dermed blev der for mere end ti år siden planlagt et tidsindstillet angreb på de zonebaserede takster i hovedstadens kollektive trafik.

Metro får større andel
Den løsning ville betyde, at Movia og DSB får færre indtægter, men med samme - eller måske marginalt stigende - trafikvolumen. Det betyder så, at Movia og DSB alt andet lige kører med større underskud. Problemet flyttes, men løses ikke.

Taksterne hæves generelt
Den model er svær at sælge i en tid, hvor der argumenteres for mere grøn transport og lavere billetpriser.

Metroen opkræver en ekstra takst
Det er så åbenbart den model, politikerne valgte. Uden korrektion for bortfald af trafik som følge af den ekstra betaling vinder Metro 150 mio. kr. og med korrektion vinder Metro 100 mio. kr. Tallene stammer fra ing.dk, som også refererer, at trafikforskere vurderer, at DSB og Movia derudover taber 50 mio. kr. på arrangementet. Så det ender alligevel med en omfordeling af trafikindtægterne mellem operatørerne, og mindre kollektiv trafik end det nuværende takstniveau ville have kunnet give.

Andre storbyer kan
Hele idéen bag det zonebaserede takstsystem er, at den kollektive trafik skal virke som en systemisk enhed, og at kunderne derfor ikke skal tænke på, hvad det koster at producere de forskellige delydelser på en tur mellem A og B. Den tænkning er nu blevet angrebet rent politisk.

Tilbage i 2007 tonede politikerne formelt set rent flag, men de fleste af os ser først nu ’flaget’ vaje over Christiansborg. Det uigennemskuelige ”kvalitetstillæg” er dybest set udtryk for en politisk sanktionering af, at den kollektive trafik i Hovedstaden helt åbenlyst ikke er tænkt sammen. De stærke parter er DSB og Metro og den svage part Movia. Vi har således en organisering opdelt på baggrund af tekniske forskelligheder og ikke efter størst mulig nytte af det samlede kollektive trafiksystem. Tænk sig, at de kan finde ud af det i Transport for London, RATP i Paris; BVG i Berlin, Oslo Sporveje mv. men altså ikke i Storkøbenhavn.

Nødvendig strukturændring
På et tidspunkt må dette uvæsen stoppe, så de forskellige operative løsninger opfattes som virkemidler og ikke som nu: politisk sanktionerede konkurrenter. Den kollektive trafik skal naturligvis ses under ét og styres under ét, hvis den effektivt skal varetage brugernes transportbehov. Pt. holdes buskoncepterne i et jerngreb og tildeles laveste rang i den kollektive forsyningskæde. Det får en selvforstærkende effekt, så udvikling af bussens fremtidige rolle i det kollektive trafiksystem bliver stækket i forhold til, hvad der er teknisk/økonomisk muligt og for den sags skyld nødvendigt. Det er en af de alvorlige konsekvenser af, at styringen af den offentlige trafik er organiseret stykkevist og delt. Effektive kombinationer af bustrafik og tog/metro bliver ikke til virkelighed, fordi den ene part kan have udsigt til de fleste indtægter og den anden part til de fleste udgifter. Den slags suboptimering kan kun undgås ved en samlet organisering.

Det kan godt være, at brugerne siger skidt pyt, vi betaler den afgift og bruger Cityringen. Men at det overhovedet er kommet dertil er symptom på, at Hovedstadens kollektive trafik er organiseret på en måde, der ikke binder de kollektive trafikmidler sammen. Et ”kvalitetstillæg”, lagt på et enkelt transportmiddel, er udtryk for, at politikerne ikke har forstået betydningen af et fælles kollektivt zonetakstsystem, og det kan så måske igen forklares med, at de heller ikke har forstået, at den nuværende organisering af den kollektive trafik i Storkøbenhavn modarbejder sammenhængende trafikale løsninger.

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her