Grøn transport skal fremmes, men der mangler overblik, og staten er rådvild

Knud Erik Andersen

Ved årets trafikkonference ’Trafikdage’ i Aalborg var fremtidens omstilling i transportsektoren til grøn energi naturligvis i centrum. Mange kloge folk lagde masser af detailviden på bordet, og flere entusiaster talte varmt om fremtidens grønne perspektiver. Men da de to dage var omme, stod det klart, at det hele strittede i alle mulige retninger, og at alle venter på alle. Transportministeren skulle ikke nyde noget – han venter på en kommissionsrapport.

 

Så nemt bliver det – altså, hvis du har eget parcelhus med carport.
Billede fra Clever.dk.

Ved vindmølleeventyret i sin tid kunne Danmark selv bestemme udviklingen. Det kostede dyrt i statstilskud, og vi måtte sælge vindmøllestrømmen til spotpriser, når det blæste allermest.  Det må vi stadigvæk, for vi har nølet med at få iværksat teknologi, der kan lagre overskuds-el.
Med den kommende grønne omstilling af transportsektoren får vi ikke nær så mange frihedsgrader. Vi bliver nemlig afhængige af, hvilke systemer og teknologier der vinder den markedsmæssige førertrøje på verdensplan. Rent danske løsninger, som med vindmøllerne, får det svært.

Hvilke biler skal i fremtiden køre på strøm fra batterier, og hvilke biler skal køre på elektrofuels, dvs. forskellige slags brændstoffer, der kan produceres ved hjælp af el, f.eks. brint og metanol. I dag kan der faktisk tankes elproduceret brint på flere tankstationer her i landet, men antallet af brintdrevne biler er nærmest forsvindende. Det er mærkeligt, at vi så ensidigt satser på elbiler; der er nemlig store udfordringer med at ’tanke’ elbiler.

Energiforbruget
I den offentlige debat får man let det indtryk, at Danmark er godt på vej mod omstilling til vedvarende energi. Men ser man på fordelingen af det samlede energiforbrug opdelt på, hvor energien stammer fra, ser det faktisk ganske bekymrende ud:

 

Illustration 2
Udviklingen i Danmarks energiforbrug opgjort i PJ. Kilde: ”Elektrificering”, Ea Energianalyse, juni 2019

Som det fremgår af illustration 2, udgør vedvarende energi (VE) kun ca. en tredjedel af det samlede energiforbrug.  Dertil kommer, at der p.t. raser  en heftig diskussion om, hvorvidt VE-andelen overhovedet ligger så højt. Den største del af VE-produktionen kommer nemlig ikke fra sol og vind men fra afbrænding af træ mv., og til det formål importerer vi store mængder træ fra hele verden.

Men den CO2,vi på den måde sender op i atmosfæren, er ikke CO2-neutral. Den forbliver i atmosfæren årtier frem, indtil nyplantning de samme årtier senere har gendannet samme mængde biomasse - som vi så straks sender ind i ovnene igen. Vi har således opfundet en slags ’CO2-kassekredit’, der konstant er i minus, men vi lader, som om den altid er i nul. At regne det som vedvarende energi er muligvis internationalt anerkendt, men drivhuseffekten er uomtvistelig.

 

Illustration 3. Biomasse og el-produktion

Ifølge ovenstående to kilder udgør vindenergien kun mellem 22 og knap 30 pct. af den vedvarende energi, så lad os med et rundt tal sige 25 pct. eller en fjerdedel. Vedvarende energi – som vi altså noget problematisk opgør inkl. træafbrænding - udgør jf. illustration 2 ca. 33 pct. og heraf udgør vindenergi således kun en fjerdedel svarende til 8 pct. af bruttoenergiforbruget.

Sølle 8 pct. af bruttoenergiforbruget udgøres således af vindenergi. Hvordan i alverden kan nogen i ramme alvor mene, at vi på den baggrund allerede i 2030 kan nedbringe CO2-udslippet med 70 pct. i forhold til 1990 – dvs. dengang, hvor al energi nærmest var kulsort? Vi bliver nødt til i løbet af få år at mangedoble energi fra sol og vind, hvis vi blot skal nå 50 pct. i 2030. Eller er det måske tanken, at vi skal til at leve som i 1960’erne for at nå de 70 pct.? Et totalt urealistisk mål risikerer at føre til massive fejlinvesteringer, som derefter ikke er nogens ansvar, for er der et politisk flertal bag et eller andet, så er det efterfølgende ingens ansvar, når det går galt. Tænk bare aktuelt på jernbanens elektrificering og signalprogrammet.

Faste rammer haster
Hvis introduktionen af elbiler baseret på reelt vedvarende energi skal lykkes, må der for det første ske en voldsom opskalering af grøn elproduktion og tilhørende etablering af nødvendig lagringsteknologi. For det andet må der fastlægges rammevilkår for distribution og forbrug af grøn energi. Blandt de mange udfordringer i den forbindelse er, hvordan ladeinfrastrukturen til elbiler skal styres, finansieres og udbygges. Staten har her en dobbeltrolle med både at skulle fastlægge rammevilkårene men også at fremme omstillingen – via afgifter og ny infrastrukturplan. Private firmaer og elselskaber skal levere ladeinfrastrukturen på kommercielle vilkår, og kommunerne skal sørge for det planmæssige grundlag og kontrol med implementeringen. Den rollefordeling haster det voldsomt med at få beskrevet, diskuteret og konsekvensberegnet. Det kræver også bred diskussion i befolkningen, for vi bliver nødt til at lægge en del af vore livsvaner om, hvis de ambitiøse mål skal virkeliggøres. Der skal ikke bare skabes og distribueres mere grøn energi; der skal også spares energi, ellers kommer vi bare aldrig i nærheden af målene.     

Folkelig accept - en politisk udfordring
Hele idéen med at bruge bil frem for kollektiv transport er banalt set, at du kan køre, når du vil, og hvorhen du vil. Den klassiske benzin- eller dieselbil er altid køreklar, og mangler den brændstof, kan du problemløst og hurtigt fylde mange hundrede km på. Denne ”bilforståelse” varer ikke ved med elbilerne. Med en elbil i egen carport kan du i et vist omfang få de samme fordele, men med noget kortere aktionsradius og ved lange ture brug for lange pauser til opladning.  

Bor du i lejlighed eller tæt-lav, kan det meget let være en helt anden sag. Skal der være et ladestik ved hver P-plads, så du får samme acceptable forhold som i parcelhusets carport? Eller skal du dele ladestander med alle de andre i bebyggelsen? Skal du så fjerne din bil, måske inden den er fuldt opladet, så en anden kan komme til? Dvs. gå ned og flytte bilen efter måske tre timer, og bilen så kun er halvt opladet, dvs. ikke fuldt gammeldags køreklar? Skal det koste at lade sin bil stå for længe ved samme ladestander, og skal el-selskabet i givet fald opkræve en sådan ’strafafgift’? Skal din bil være lager for elektricitet, som kan bruges, når der er vindstille, og hvordan skal køb/salg af el i den forbindelse administreres? I Norge har vrede bilister samlet sig mod den stigende brug af betalingsringe mv. Det har skabt et politisk parti med betydelig tilslutning. Man glemte at få folket med, og så stemmer folket med fødderne. Den slags skal vi lige overveje.

  

 

Illustration 4. Hvad skal der ske med alle disse biler, når de skal udskiftes til el? Skal der være ladestandere ved hver P-plads? Eller måske nogle få ladestandere til deling med incitamenter til at flytte bil? Eller er der nogen steder, hvor elektrofuels (brint mv.) rent samfundsøkonomisk vil være mere rentabelt og folkeligt accepteret end massive elinvesteringer? Det haster med, at staten forholder sig til de mulige scenarier.

 

Illustration 5. Carporte i en rækkehusbebyggelse, hvor grundejerforeningen ejer carportene, og husejerne har købt en brugsret, men de har ikke ret til selv at installere el. Hvem skal sørge for elforsyning her? Grundejerforeningen kan næppe samle flertal til en stor investering. Skal kommunen have en indpiskerrolle? Elselskaberne ser næppe økonomi i selv at opstille ladestandere til kun én bil i hver carport.


Spørgsmålene står i kø:

- Hvor meget skal elproduktionen fra sol og vind stige, hvis vi ad den vej skal klare 70 pct. CO2-reduktion i 2030? En faktor 3, 5, 8 eller mere?  Hvem har overhovedet ansvaret for at regne på det?

- Hvordan lagrer vi energi / forskyder energiforbrug tidsmæssigt, så vi undgår rationering af el i spidsperioder?

- Omstillingen kræver enorme investeringer. Hvem sætter vi til at sikre, at ”tænk-på-et-tal”-reduktionen på 70 pct. ikke fører til enorme fejlinvesteringer, fordi politikerne føler sig presset til at levere synlige indsatser?
 
- Hvordan skal vi få beskrevet og implementeret en nødvendig og omfattende energisparestrategi for hele samfundet?

- Hvordan skal vi sikre, at vi ikke i politisk/økonomisk naivitet ødelægger vores egen konkurrenceevne i forhold til de lande, vi handler med og konkurrerer mod?

- Skal vi omprioritere samfundets investeringsmidler til at finansiere den gigantiske energimæssige omstilling, eller skal vi - som om ingenting er hændt - køre videre med gamle planer udtænkt i politiske forlig helt tilbage fra 2008/09?

- Hvordan vil vi sikre, at der ikke kommer folkelige protestbevægelser a la dem, vi pt. ser i Norge? Lejlighedskompleksernes beboere finder sig nok ikke i, at de altid har halvflade batterier i deres biler, mens ”de rige” i parcelhusene har fuld tank hver morgen? Bør brint og evt. andre elektrofuels derfor ikke have en noget større plads i planerne?

......og dertil kommer så godstransporten med mindst lige så mange udfordringer som persontransporten.

De ambitiøse mål for 2030 giver ikke mening, når vi pt. ikke er nået længere, end vi er. Hvis den erkendelse kommer for sent, kan de urealistiske mål vise sig at blive kontraproduktive.

 

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her