Ny national trafikplan er på vej – men sporene skræmmer

Knud Erik Andersen

”Alle projekter er taget af bordet før nye forhandlinger” melder transportminister Benny Engelbrecht nu ud.  En helt ny begyndelse er et godt signal, men frygten er alligevel, at det ender med en lang række enkeltprojekter, der trafikalt ikke er tænkt ordentligt sammen og uden tydelig fokus på samfundsøkonomisk effekt.

Den nye transportminister skal bestemt hilses velkommen, og det er et lovende træk, at han begynder med at vaske tavlen ren. Der er nemlig i den grad brug for nytænkning for det område, Benny Engelbrecht nu er sat i spidsen for. Trafikområdet er imidlertid belastet af gamle og langtrækkende forlig, der binder de politiske frihedsgrader. Området er derudover præget af, at det har været de samme politiske nøglepersoner, der gennem mange år har stået for en forligstradition, der har ført til uklare ansvarsforhold mellem den formelt ansvarlige minister og de politiske følgegrupper. Placering af et ansvar eller bare kritisk selvevaluering har derfor sjældent været reaktionen, når noget gik galt med de aftalte trafikprojekter. Det har ført til forsinkelser, fordyrelser og begrænset nytænkning.

Lavpunktet i denne tradition kom til udtryk med den navnkundige omfartsvej ved Mariager. Men nu er der en ny situation og en vis udskiftning i Transportudvalget og dermed måske et håb om fornyelse.

Dominerende projekter
Hvis en ny trafikplan skal håndtere fremtidens udfordringer, vil et sædvanligt forlig med en lang liste af gammelkendte projekter være et klart faresignal. Den hidtidige forligstradition har eksempelvis ikke taget hensyn til, at enkelte store projekter ofte sætter en overgribende trafikal dagsorden i forhold til flere andre projekter. Sådanne store projekter flytter nemlig ofte rundt på betydelige trafikstrømme fordelt over store geografiske områder og påvirker dermed andre projekters trafikgrundlag.  

Tag f.eks. en Kattegatbro. Med den på programmet giver det ikke rigtig mening, at ofre milliarder på at få transporttiden København - Aarhus ned på to timer, hvis perspektivet over Kattegat er bare én time. Og hvis både Kattegat og en midtjysk motorvej skal ind i planen, så skal E45 op gennem Jylland måske ikke have helt så afgørende en rolle som ellers tiltænkt. En lang og ustruktureret liste af projekter kan således let komme til at skjule sådanne trafikale sammenhænge.

Trinvis beslutningsproces
Indbyrdes afhængige projekter kalder derfor på en trinvis beslutningsproces, hvor der tidligt i processen tages stilling til den videre skæbne af de trafikalt særligt dominerende projekter. Det gælder ikke kun Kattegat men eksempelvis også i sin tid Femern-forbindelsen, som reelt forudsætter, at al øst- vesttrafik i Danmark skal belastes af brugerafgifter det næste trekvarte århundrede. Det er nødvendigt for at undgå, at gratis passage af en snart gældfri Storebæltsbro trækker trafik væk fra Femern. Hvis beslutningen om Femern i sin tid havde inddraget landsdækkende konsekvenser, havde politikerne i det mindste haft chancen for at tage stilling til, om det var prisen værd.

Nye mål, nye projekttyper
Men hvilke slags projekter er det så, politikerne snart skal forholde sig til? Med det nye klimafokus er der usikkerhed om, hvad der skal til og i hvilken takt. Vi ved kun, at vi skal skifte fra fossile brændstoffer til sol og vind og at helt nye køretøjskoncepter banker på døren. Selv om el-sektoren muligvis både kan producere og lagre ny grøn energi i et omfang, vi slet ikke kender i dag, og selvom transmissionssystemet udbygges, så er der stadig en udfordring ude, hvor folk bor. Skal vi have en skov af ladestandere, og hvad med boligblokke og rækkehuse – hvem organiserer og betaler omstillingen der? Er brint, som i sig selv er strøm på lager, dømt ude? Skal en ny infrastrukturplan understøtte en sådan energimæssig og teknologisk omstilling - eller må stakkels Dan Jørgensen som klima- og energiminister selv klare den udfordring?  Det bør transportpolitikerne forholde sig til, inden de lægger konkrete planer.

 

Ny 5 km forsøgsstrækning på A1 mellem Lübeck og Reinfeld i Tyskland. Beregnet til tunge køretøjer, der benytter el til kørestrøm, og oplader batterierne til brug på andre strækninger. Skal fremtidens transportplaner indtænke sådanne typer af nye løsninger? (Eget foto)

Styrkelse af kollektiv trafik
Det er usandsynligt at grønt produceret el kan skaleres op til et niveau, der fuldt ud kan erstatte det nuværende forbrug af fossilt brændstof. Transportsystemet må derfor effektiviseres, så vi får mere transport pr. energienhed. Flere må derfor eksempelvis køre med kollektiv transport. Men det vil i praksis nærmest blive umuligt, hvis ikke den eksisterende ’silo-organisering’ af den kollektive trafik brydes op: Fjerntog, S-tog, Metro, letbaner, fjernbusser, regionale busser, lokale busser osv. er selvstændige enheder med forskellig politisk styring, mål og rammebetingelser.

Omstilling til øget brug af kollektiv transport vil ganske enkelt ikke ske, med mindre dette system brydes ned og erstattes af et nyt, der har kunden og ikke transportvirksomheden i centrum. Skal den grønne omstilling blive til virkelighed, må fokus derfor flyttes væk fra de organisatoriske siloer og over til en struktur, hvis succeskriterium i størst mulig grad er at opfylde brugernes rejsebehov fra dør til dør. Hvis det derudover er et politisk ønske at beskytte virksomheden DSB, så må det ske med virkemidler, der ikke begrænser de konkurrerende tilbud, som kunderne efterspørger. Transportpolitikerne burde for længst have taget fat i denne hvepserede, men nu bliver det alvor.

 

Vi bygger uden problemer imposante skattefinansierede terminalanlæg for en relativt begrænset kollektiv terminaltrafik – når bare det er jernbane, som her på den nye station: Køge Nord. Men en ydmyg terminal til de fjernbuspassagerer, der i dag til fare for sig selv og andre går rundt med kufferter midt ude på vejbane og cykelsti på Ingerslevsgade i København, det har i bedste fald lange og selvfinansierede udsigter. (Eget foto)


Samfundsøkonomi
Men vigtigst er det, at de penge, samfundet bruger på transportløsninger fører til noget, der virker og har effekt. Produktivitetskommissionen skrev allerede i 2014:

”Siden 2002 har hvert femte danske transportprojekt ..... haft en samfundsøkonomisk gevinst, der er så lav eller endog negativ, at de fra et produktivitetssynspunkt ikke burde være gennemført. …. Samfundets tab som følge af urentable projekter, der er gennemført siden 2002, beløber sig samlet til omtrent 21 milliarder kroner”.

Det er muligt, at vi tidligere har haft råd til at spilde milliarderne på den måde, men det går ikke i fremover. Desværre spiller Finansministeriet i den forbindelse ikke den rolle, man kunne have håbet på. Finansministeriet har nemlig udvalgt indikatorer for samfundsøkonomisk rentabilitet, som er unødigt teoretiske og elitære. Det drejer sig om:

-       Intern rente

-       Nettonutidsværdi

-       Afkastratio

Disse begreber er i praksis uanvendelige for den politiker, der vil bruge samfundsøkonomi som begrundelse for til- eller fravalg af projekter.

Intern rente 
Det lyder som noget umiddelbart besnærende enkelt, for rente er noget, vi alle kender til. De fleste af os ved desværre alt for godt, at realrenten på vores løn- eller nemkonto reelt er negativ. På den baggrund kan det være noget af en udfordring at forstå og ikke mindst formidle til sin omverden, at en intern rente på 4 pct. p.a. er en elendig rente - faktisk at regne som et nul - og at 3 pct. er udtryk for et vaskeægte tab. Intern rente er for eksperter, men dur ikke til den politiker, der i offentligheden skal begrunde sine til- eller fravalg.

Nettonutidsværdi
Det er nok den mindstringe opgørelsesmåde, men ringe er den. Den udtrykker differencen mellem diskonterede indtægter og udgifter. Dvs. om regnestykket går i plus eller minus. Men om en eventuel positiv nettonutidsværdi er så positiv, at projektet overhovedet bør gennemføres, siger den absolut intet om.

Afkastratio 
Alene navnet lægger jo ikke ligefrem op til en god snak med en politiker om transportinvesteringer. Afkastratio udregnes som tilbagediskonterede benefits minus tilbagediskonterede omkostninger og dette differensbeløb divideres med de tilbagediskonterede omkostninger, resultat: afkastratio…..

Hvad er alternativet?
Meget enkelt – brug benefit/cost-forholdet, som udtrykker samfundets fordele pr. investeret krone. Hvis vi for hver investeret krone eksempelvis får halvanden krone tilbage, så er benefit/cost-forholdet 1,5. Som formidler skal en politiker således ikke forholde sig til alle mulige mærkværdige begreber, teknikaliteter a la tidspræferencerente, diskontering mv. Men at formidle samfundsøkonomi så enkelt indgår ikke i Finansministeriets anbefalinger. Ministeriet har tydeligvis overset, at beregningerne ikke er til deres egen benefice men er tænkt – eller burde være tænkt – som beslutningsstøtte til politikere, som så i mangel af bedre må støtte sig til egne mavefornemmelser.

Der er således rigeligt at tage fat på for den nye transportminister og hans folketingskolleger i Transportudvalget. Han og de ønskes al mulig held og medvind i den kommende proces med at forme Danmarks transportfremtid.

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her