Trafikpolitikerne blander sig i ministerens opgaver. Det fører til svigtende politisk kontrol og milliardspild.

Knud Erik Andersen

Tre fremtrædende universitetsfolk har for nylig skarpt kritiseret trafikpolitikernes beslutningsprocesser.
Politikerne må naturligvis beslutte, som de vil. Men de mistolker desværre deres rolle, som om de også har ret til at designe beslutningsgrundlag efter egne politiske ønsker. Når et projekt derefter er besluttet, sætter de sig som ’forligsgruppe’ hen til ministeren for reelt at agere styregruppe for det projekt ministeren ene og alene burde have ansvaret for. Den parlamentariske kontrol af regeringsmagten sættes dermed ud af kraft. Rigsrevisionen, der ellers kunne være sidste bagstopper, har samtidig fået sin handlefrihed stækket af samme politikere.
 

 


I en artikel på Ing.dk d. 13. maj 2019 går fremtrædende transportforskere kraftigt i rette med transportpolitikernes ringe forståelse af konsekvenserne af den kritisable beslutningsproces, de selv står i spidsen for:
”Vi er ret tilbagestående på det område i Danmark. Man kan sige, at vi ikke rigtig har en planlægningsproces. Det, vi har, er på projektniveau, men der er ikke nogen, der har regnet sammenhængende på det, og det er et problem, siger Mogens Fosgerau, der er professor ved Økonomisk Institut på Københavns Universitet. Han bliver bakket op af Harry Lahrmann, lektor ved Institut for Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet, der særligt kritiserer politikerne for at indgå såkaldte ‘bunkebryllupper', hvor partierne binder sig i årelange forlig om en lang række anlægsprojekter, hvor alle projekterne ofte ikke er blevet undersøgt i dybden”.

”Trafikmafia” – før og nu
For nylig spurgte en journalist mig, om der overhovedet er forskel på, hvordan fortidens jyske trafikmafia agerede sammenlignet med dagens trafikpolitikere. Mit svar var, at der var en helt afgørende forskel: Den jyske trafikmafia lagde ikke skjul på deres politiske mål, men de blandede sig ikke i det officielle beslutningsgrundlag – det var overladt til selvstændigt arbejdende styrelser. Politikerne havde således dengang intet problem med at beslutte i øst, når beslutningsgrundlaget pegede mod vest - og dermed holdt de sig til demokratiske spilleregler.

Dagens trafikpolitikere derimod viger ikke tilbage for selv at påvirke indholdet af beslutningsgrundlaget. Det kan ske på mange subtile måder, så beslutningsgrundlaget bedst muligt understøtter politikernes egne aktuelle ønsker. Eksempelvis kan man etablere et byggeselskab med kun ét eneste projekt i porteføljen. Selskabet skal så selv dokumentere, at der er behov for projektet, og at økonomien er i orden. Med den recept er resultatet givet på forhånd. Femern A/S er et ”godt” eksempel herpå. Man kan også vælge en konsulent, der tidligere har demonstreret ’politisk musikalitet’, eller som er mere eller mindre inhabil. Mulighederne er legio.

Svækket tillid
Fortidens medlemmer af den jyske trafikmafia havde derimod rygrad til at stå ved deres beslutninger, uanset at beslutningsgrundlaget evt. pegede i en anden retning. De anerkendte fuldt ud behovet for et neutralt beslutningsgrundlag, således at deres beslutninger kunne diskuteres i offentligheden ud fra et oplyst grundlag. En sådan principielt rigtig tilgang til forudsætningerne for den politiske proces kan vi desværre ikke længere regne med i dag.

Dette skred i statsapparatets integritet og troværdighed er fremragende beskrevet i bogen ”Mørkelygten” (2014) af journalist Jesper Tynell. Blandt de mange hårrejsende citater fra bogen kan nævnes følgende: ”Kunsten består ofte i at give offentligheden et bestemt fortegnet indtryk af virkeligheden, uden at ministeren eller ministeriet af den grund kan fanges i at tale direkte usandt eller i at foretage sig noget direkte ulovligt, forklarer en række embedsmænd i bogen” [Mørkelygten side 15].

Store ubrydelige forlig styrer uvæsenet
De mere eller mindre politisk designede beslutningsgrundlag har deres rod i store politiske forlig i mia.-klassen. De kan række op til flere årtier frem i tiden, og over så lang tid ændrer samfundet sig, nye behov og ny viden kommer til, og behovet for at revurdere projektet kan derfor nemt melde sig, men - forliget binder!

Uanset den politisk selvvalgte binding så kræver EU, at projekterne skal undersøges grundigt (VVM), og det kan nemt komme til at foregå mange år efter den politiske beslutning. Så er risikoen, at der kommer nye tal på bordet, der ikke ligefrem underbygger projektet. Men det er ganske ubekvemt, når nu projektet for længst er cementeret i et politisk forlig. Så når plandokumenter eller fremdriftsrapporter udarbejdes, ”ser det bedst ud”, hvis de passer godt med det oprindelige forlig. Det hensyn kender alle parter i processen, og agerer derefter.

Stækkede kontroller
Magtens tredeling er ikke blot et højstemt emne ved skåltaler om demokrati og folkestyre. Tredelingen er helt afgørende for den parlamentariske kontrol af den udførende magt, ministrene. Men når forligsgruppen sætter sig sammen med ministeren og aftaler tekniske detaljer, økonomi og tidsplaner, så blinker den demokratiske styreforms advarselslamper, men ingen tager notits.

Når projekterne så løber af sporet, som det desværre alt for ofte sker, eksempelvis med jernbanernes elektrificering, nye signalsystemer, Femern, letbaner mv., så kommer der ingen ministerstorm. Dem, der skal ’storme’, har nemlig selv påtaget sig et stort medansvar. Folketingets eget kontrolorgan, Rigsrevisionen, er derudover som nævnt blevet stækket rent politisk. Herfra er der så ikke længere den helt store sikring af ordentlighed i statens administration. Nærmere dokumentation af denne triste udvikling i Rigsrevisionens arbejdsbetingelser er bl.a. omtalt i: Ingeniøren og JyllandsPosten.

Hele processen med beslutning og gennemførelse af projekter er derfor ét sammensurium af uklare planforudsætninger, uklare ansvarsforhold og manglende kontrol. Derfor placeres der ikke noget ansvar, og derfor heller ingen læring af egne fejl. Såvel rød som blå blok lægger derfor nu op til at gentage fortidens dyre forligsfejl med investeringsplaner bestående af lange lister af ukoordinerede og dårligt planlagte trafikprojekter. Ikke sært, at det går, som det går.

Tid til nytænkning
Efter de milliardstore trafikforlig: ”En grøn transportpolitik” fra 2009 og Femern-forliget fra 2008 - samlet set til en pris af ca. 165 mia. kr. - burde transportpolitikerne kigge indad og reflektere over, om ikke deres egne politiske processer har en temmelig stor rolle i skandalerne. Nedenstående er derfor en checkliste til fri afbenyttelse med det formål at reducere risikoen for vedblivende at kopiere fortidens fejl:

Selvevaluering
Det må efterhånden stå klart, at trafikskandalerne ikke bare er det ene sorte uheld efter det andet. Der er en gennemgående linje i dem, og det er de politiske aftalers ukrænkelighed, og at lovgiverne blander sig i ministerens udførende rolle i stedet for at fastlægge rammerne og så lade ministeren om opgaven og ansvaret.
Forslag: Inddrag forskningsbaseret ekspertise til i tæt samarbejde med politikerne at designe struktur og fremgangsmåder for fremtidens trafikaftaler. ”Forligsgruppens” rolle og aftalers bindingsbetingelser trænger til en gennemgribende revurdering.

Grøn omstilling
Der forestår en voldsom omstilling i transportsektoren fra fossile brændstoffer til primært el og brint. Der skal opstilles ladestandere og brinttankstationer i et omfang, der overhovedet ikke er planlagt endsige finansieret. Regeringens svar i miljø- og klimaudspillet fra 2018 er i korthed: 1) Staten fastlægger rammevilkår og markedet regulerer så i stort omfang sig selv, 2) Regeringen kontakter kommunerne om opstilling af ladestandere, og 3) EU skal styre bilfabrikkerne med skrappe krav.

Men det er ren ansvarsforflygtigelse. Ligesom med vindmøllerne i sin tid skal der også her foretages massive initialinvesteringer, og her må staten nødvendigvis påtage sig et vist ansvar ikke mindst for planer men også for økonomi, hvis det skal blive til noget. Infrastruktur til bilernes optankning af grøn energi burde have en meget høj prioritet i en kommende investeringsplan men ses hverken i det aktuelle røde eller blå udspil.

Planlæg i rigtig rækkefølge
Trafik er som ærtehalm, og visse infrastrukturer har langt længere halmstrå end andre. Man skal derfor sørge for, at de projekter – ofte store projekter – der påvirker trafikgrundlaget for mange andre projekter, bliver undersøgt og besluttet først. Eksempelvis vil en Kattegatforbindelse gøre en tredje broforbindelse over Lillebælt overflødig og aflaste store dele af E20 og E45. En mulig fremtidig Als-Fyn-bro trækker i samme retning. Brug derfor en todelt proces, hvor de projekter, der har lange trafikale ”fangarme”, undersøges og besluttes/fravælges først. Så er risikoen for fejlinvesteringer ved alle de andre projekter langt mindre. Der er brug for en struktureret planlægningsproces i stedet for en enkelt stor og ganske uoverskuelig beslutning.

Kollektiv trafik - statens støtteprincipper?
Statens støtte til kollektiv persontransport er i dag mest rettet mod organisationer og transportsystemer men ikke mod det, det reelt drejer sig om: opfyldelse af befolkningens transportbehov. Skinnebåren kollektiv trafik har tydeligvis en fortrinsstilling i den statslige transportpolitik, men hvorfor kun skinner, når nu andre og nye løsninger byder sig til for at opfylde transportbehovet?  Senest har det smalle fokus på skinnetransport ført til samfundsøkonomisk ineffektive letbaneprojekter. Regionale busser støtter staten indirekte via regionerne, som muligvis nedlægges. Der er tale om et principløst kludetæppe sammensyet af årtiers tradition.
 
Forslag: Inddrag fuldstændig uafhængig ekspertise - eksempelvis ekspertise så langt væk fra Danmark som New Zealand eller Australien  - til at analysere statens rolle på dette område med henblik på at vaske tavlen ren og opstille logisk argumenterede principper for statens involvering i udbygning og drift af kollektiv persontransport i Danmark.

Checklisten er bestemt ikke udtømmende, men den kan være en begyndelse. Der er rigeligt at tage fat i, men tiden med investeringsplaner, der blot er alenlange lister af alle mulige projekter i én lang og ustruktureret rækkefølge, burde snart være forbi. Der er brug for et mere klart formuleret og med andre samfundsudviklinger sammentænkt fremtidsperspektiv.

 

Ny jernbane København – Ringsted (Greve Nord)
Jernbanen skulle have været landets mest moderne med det helt nye digitale signalsystem ERTMS, som Danmark, som eneste land i Europa, har besluttet at rulle ud i fuld skala. Virkeligheden har nu indhentet signalprojektet, så der er i al hast er opsat gammeldags signalstandere med den konsekvens, at jernbanens trafikkapacitet bliver langt ringere end forudsat.
Men ikke nok med det: Inde ved Ringsted station ligger der en kæmperegning og venter, fordi jernbaneprojektets reserver blev brugt af forligsgruppen andre steder i landet længe inden man vidste, hvad København – Ringsted-projektet reelt kom til at koste. Detaljerne i denne hovedrystende historie kan læses her: Ing.dk


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her