Ny rapport om behovet for Femern. Men hvorfor nu det?

Knud Erik Andersen

Anlægsloven er vedtaget for længst, miljøgodkendelsen fra Tyskland er endelig i hus. Forligspartierne har stået skulder ved skulder lige siden 2008 – uanset hvad. Konsulenthus efter konsulenthus har leveret alle de grønne projektlys, der overhovedet kan købes for penge. Nu skal de tyske retssager bare overstås – så kan anlægsprojektet gå i gang. Så hvorfor i alverden har ministeren præcis lige nu brug for ”..at belyse transportbehovet over Østersøen i Femern Bælt korridoren..”? Det turde vel formodes at være velbelyst, al den stund anlægskontrakterne har været underskrevet siden maj 2016!


Transportminister Ole Birk Olesen udtaler d. 21.02.19 følgende:
”Incentives analyser understreger behovet for en fast forbindelse over Femern Bælt. I dag har de rejsende mellem Østdanmark og Tyskland valget mellem at benytte Scandlines færgeruter eller tage den ca. 150 km længere tur via Storebælt og Sønderjylland. Resultatet er, at bilisterne betaler en høj pris til glæde for ejerne af Scandlines, siger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen og fortsætter: Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil de fleste bilister opleve, at det bliver både billigere og hurtigere at rejse over Femern Bælt.

Et skæbnesvangert salg
I 2007 solgte den danske og den tyske stat rederiet Scandlines til en kapitalfond for 11,6 mia. kr. Allerede dengang vidste såvel køber som sælger, at der skulle åbne en fast forbindelse omkring 2018. Der var altså en periode på ca. ti år, hvor kapitalfonden skulle hente de mange milliarder hjem igen og derudover naturligvis få en forretning ud af investeringen. Både køber og sælger vidste således, at driftsperioden var for kort til, at konkurrerende rederier ville melde deres ankomst. Det var altså med fuld viden fra begge parter, at salget af Scandlines nødvendigvis måtte føre til høje monopollignende takster på Rødby - Puttgarden overfarten.

Salget havde således fra dansk side to klare formål:

For det første skulle den danske andel af salgsindtægten bruges til at medfinansiere det grønne trafikforlig fra 2009. Her skulle der disponeres 100 milliarder kr. i et uhørt stort trafikforlig.
 
For det andet - og allervigtigst - så vidste både forligspartierne og Transportministeriet, at den faste forbindelse havde brug for så høje færgetakster som overhovedet muligt, så man kunne forudsætte samme takstniveau på den faste forbindelse som på færgerne - men bare meget kortere rejsetid. Det blev elegant klaret ved en høj salgspris og planerne om en snarligt kommende fast forbindelse, der kunne holde konkurrerende rederier på afstand. Og herregud, arrangementet skulle jo kun vare frem til 2018.

Solgt er solgt
Men så gik der kludder i den smarte strategi, for tunnelen åbnede som bekendt ikke i 2018. Det blev først udsat til 2022, så til 2028, og ingen aner i dag, hvornår den reelt kommer, hvis den overhovedet kommer.

Det er med salg af rederier som med salg af huse: Har du to fuldstændig ens huse, hvor det ene ligger lige ned til Øresund med en pragtfuld udsigt, og det andet ligger noget mere ydmygt i Ballerup, så vil huset ved Øresund handel efter handel hen over årene stige i pris, og nye ejere skal have en meget høj indkomst for at klare renter, afdrag, boligskatter mv. Siden 2007 har Scandlines skiftet ejere, og nye kapitalfonde er kommet til i ejerkredsen, og hver gang er prisen på rederiet fastsat ud fra den potentielle fremtidige indtjening. ”Udsigten” for kapitalfondene er ikke det smukke vand ved Femern Bælt men derimod udsigten til, at tunnelen kommer - men ikke foreløbig.  Det sikrer konkurrencefrihed mange år frem.

Skalkeskjul?
Det var ganske enkelt torskedumt, at staten solgte Scandlines tilbage i 2007. Men hvis ministeren reelt på trafikanternes vegne bekymrer sig over høje takster på Rødby – Puttgarden, så skal han bare pille lidt ved tunnelens åbningstidspunkt og rykke det til midten af 2030’erne. Så skal konkurrerende rederier nok melde sig, og så får vi lavere takster frem til tunnelen åbner. Men nej… det er jo nok ikke lige det, ministeren reelt ønsker. Får vi skarpe lavere takster, så bliver springet op til nødvendige tunneltakster nemlig alt for stort. Der er således ikke meget, der tyder på, at ministeren reelt interesserer sig for, hvad de rejsende betaler på overfarten på Rødby – Puttgarden. Bestillingen af den nye rapport og hans udmeldinger i den anledning må handle om noget helt andet. 

Der skal trædes vande….
Lad os derfor lige vende tilbage til ministerens udmelding: ”Når Femern Bælt-forbindelsen åbner, vil de fleste bilister opleve, at det bliver både billigere og hurtigere at rejse over Femern Bælt”.At det bliver hurtigere for dem, der vælger tunnelen, er uden for enhver tvivl. Om det bliver billigere, er jo en politisk beslutning til den tid. Projektet er blevet lovet at være gældfrit efter 36 år. Skal den forudsætning tages alvorligt, skal der rigtig mange penge ind fra kunderne, og så kan ministeren få svært ved at holde sit løfte om billigere takster.

Men ministeren er formentlig udmærket klar over, at de hidtil forudsatte trafikprognoser og dermed trafikindtægter savner enhver form for faglig substans og er det rene ønsketænkning. Prognoserne er godt nok kvalitetssikret, men det skete kun, fordi et nøje udvalgt og maksimalt inhabilt firma blev sat på opgaven. Ministeren må derfor vide, at der er stor risiko for, at det i sidste ende alligevel bliver skatteyderne, der kommer til at betale Femern-forbindelsen. Så hvorfor ikke købe sig lidt folkelig politisk medvind i en svær Femern-tid ved at love folket lavere takster i en fjern fremtid, hvor kollektivet alligevel betaler regningen?      

Så vi nærmer os nok svaret på, hvorfor i alverden Transportminister Ole Birk Olesen har bestilt den nye rapport og hvorfor lige nu:

Behov for fokusforskydning
For det først har Femern A/S totalt fejlvurderet den tyske planproces, så projektet i forhold til den oprindelige plan nu er mindst ti år forsinket. Det er skandaløst ringe. Derudover regnede Femern A/S hele 9 milliarder kr. galt på anlægsprisen, og man har derfor måttet give entreprenørerne et ukendt antal blankochecks til uforudsete udgifter for på den måde at få prisen til at se ud, som om de 9 mia. i store træk er barberet af prisen igen. Hvad den reelle pris i sidste ende så bliver, er der ingen der ved.

Da budgetfejlen på de 9 mia. kr. kom for en dag, gik den tekniske direktør i Femern A/S pludselig på ”pension”, men dog ikke mere, end at han kort tid derefter blev teknisk direktør på et andet stort trafikprojekt. Den administrerende direktør for Femern A/S har overraskende nok overlevet både den eklatante fejlvurdering af den tyske planproces og af anlægsprisen. Forskellige transportministre har undladt at rense ud og professionalisere toppen af Femern A/S, og nu skal der så findes en syndebuk: Scandlines, hvis takstpolitik dog dybest set er designet og fastlagt af de danske trafikpolitikere helt tilbage i 2007.

Risikable retssager i Tyskland
For det andet har vi de tyske retssager, som enhver, der har fulgt bare nødtørftigt med i store tyske bygge- og anlægsprojekter, burde vide ville kunne få alvorlige konsekvenser. Det var almen viden men desværre altså ikke på direktionsgangen hos Femern A/S. Disse retssager er ikke bare noget, der skal overstås. Den Europæiske Revisionsret har for nylig været på et todages visit i København vedr. Femern-projektet og er tilsyneladende bekymret over, hvorvidt de tyske retssager i værste fald kan stoppe det.

Hænger statsgarantien i en tynd tråd?
For det tredje: Finans.dk kunne d. 21. februar oplyse, at rederierne Stena Line og Scandlines har stævnet Finansministeriet med henblik på - med tilbagevirkende kraft - at stoppe de statsgaranterede lån, som Femern A/S allerede har optaget. Baggrunden er, at EU-domstolen har dømt den nuværende statsgarantiordning for ulovlig. Lige inden denne dom faldt - hvilket Femern A/S sjovt nok måtte have vidst på forhånd - skyndte selskabet sig at fylde rigeligt op med statsgaranterede lån til at klare fremtiden. Måske ender det med, at også disse lån er ulovlige. Hvis ikke der gives grønt lys til fuld statsgaranti for alle byggelån, er Femern-projektet stendødt.

Summa summarum:
Med alle de problemer, som projektet er løbet ind i, havde ministeren åbenbart brug for en både politisk og folkelig konsolideringer af projektet: Han havde han brug for en anledning til at indkalde forligspartierne til en ny ’skulder-ved-skulder-øvelse’ med det formål at modvirke, at trafikordførerne skulle begynde at vakle i troen. Det er uklart om missionen lykkedes. Men ministeren havde forberedt sig godt: Ordførerne skulle ikke, hvis de lod sig berolige, kunne rammes i nakken af folket. Det klarede han ved at love lavere takster, når de glubske kapitalfonde bliver sat på porten, og der kommer en hurtigere og billigere fast forbindelse.

EU og Sverige har strategiske fordele af Femern-forbindelsen, når den engang åbner. I Danmark taler vi dog kun om byggearbejdspladser. Det sker, mens store og afgørende strategiske trafikinvesteringer internt i Danmark står i stampe, fordi der er grænser for, hvor mange penge vi som nation kan have ude at svømme på én gang. Hvornår tager de ansvarlige partier i Folketinget initiativ til at stoppe denne farce til 62,6 mia. kr., så vi kan komme i gang med det, Danmark i den grad selv har brug for?

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her