En Kattegatbro har potentiale til langt mere end hidtil forudsat

Knud Erik Andersen

Regeringen har for nylig afsat 60 mio. kr. til en større forundersøgelse af en fremtidig Kattegatbro. Det er der al mulig grund til at hilse velkommen. Men hvis undersøgelsen gennemføres, som man plejer, tabes broens egentlige perspektiv af syne. En Kattegatbro giver nemlig ikke bare store kørsels- og tidsbesparelser. Den integrerer også erhvervsliv, arbejdsmarked, forskning og undervisning på tværs af landet, og den giver fremtidssikring og frem for alt forsyningssikkerhed for Danmarks helt afgørende øst-vesttrafik.

 


Når Kattegatbroen ikke tidligere er blevet taget helt alvorligt i Folketinget, skyldes det, at der ikke er tradition for at beslutte infrastruktur ud fra visioner og mål, men derimod ved at springe direkte til projektbeslutninger. Vi skal helt tilbage til 1936 for at finde den seneste større sammenhængende trafikvision, nemlig ”Det store H” eller som titlen dengang var: ”Motorveje med broer over Storebælt og Øresund”.

Visionen
Men er Femern-projektet så ikke netop en storladen videreførelse af de gamle visioner? Nej, trafikpolitikerne har formentlig fornemmet, at der manglede noget stort, men det blev til en anlægs- og ikke en udviklingsvision. Femern-forbindelsen giver ganske vist en vis tidsbesparelse, men på de lange europature betyder det relativt set meget lidt. Det bruger Danmark og Tyskland så 90 mia. kr. på at gennemføre.

Brugte vi samme beløb på en Kattegatforbindelse, ville vi få en dramatisk nytegning af danmarkskortet: integration af produktions- og arbejdsmarkeder, mere effektivt samarbejde om forskning og uddannelse, synergi mellem vidensvirksomheder i øst og vest og meget mere. Med bil mellem Storkøbenhavn og Storaarhus sparer en Kattegatbro en tredjedel af køretiden og med højhastighedstog hele to tredjedele af rejsetiden set i forhold til det aktuelle tidsforbrug. Det vil føre til helt nye muligheder og det er disse muligheder der burde være i fokus.

Eksempelvis kommer en tur med højhastighedstog over Kattegat ikke til at ligne noget, vi overhovedet kender til i dagens Danmark: Det vil blive med kørselskomfort i særklasse, hvor pendlere, forretningsrejsende, vidensarbejdere mv. kan benytte togrejsen som hel normal arbejdstid. Forskellen fra dagens niveau til nærmest TGV-standard betyder også, at brugerne vil være villige til at betale langt mere end i dag. Den effekt har man hidtil hverken analyseret eller regnet med.             

Langt mere end broen er i spil
En Kattegatbro vil i bedste fald først stå færdig om tyve år. Til den tid har behovet for kapacitetsudvidelse af såvel Storebælts- som Lillebæltsbroen allerede vist sig. En Kattegatbro bliver altså ikke et eksotisk tænkt megaprojekt, men et alternativ til at udbygge infrastrukturen mange andre steder i landet. Den politiske debat om Kattegatbroen har derfor været på vildspor. Fokus har nemlig været på, om den kan betale sig selv hjem med egne brugerafgifter. Men den synsvinkel er alt for snæver, for en Kattegatbro vil ikke bare reducere behovet for at udbygge Storebælts- og Lillebæltsbroen men også behovet for udvidelse af store dele af motorvej E20 øst-vest, og E45 nord-syd.

Derudover vil en Kattegatbro med jernbane gøre store dele af den 28,5 mia. dyre Timemodel ganske overflødig. En fast forbindelse over Kattegat bør derfor ikke som hidtil bedømmes som et ’soloprojekt’, men derimod som et netværksprojekt, hvor det er effekten af de samlede nettoinvesteringer, der bedømmes. Det vil give mere relevante og langt bedre nøgletal end hidtil fremlagt.

Kontraproduktiv forsikring
Staten har bestemt, at anlægsprisen ved forundersøgelser skal have et tillæg på 50 pct. – for en ”sikkerheds skyld”. Men, når man nu bruger 60 mio. kr. på at gøre grundlaget langt bedre end hidtil, så giver det ikke mening, som det skete i seneste undersøgelse, at lægge 45 mia. kr. oven i anlægsprisen bare for en ”sikkerheds skyld” – det er rendyrket benspænd. I det hele taget giver det ikke mening at bruge tillægsprocenter før end tidligst ved endelig beslutning, og store runde procentsatser tyder ikke på noget voldsomt veldokumenteret grundlag. Dette budgetmæssige uvæsen har mere fokus på at sikre bureaukratiet mod kritik ved eventuelle fordyrelser end på at identificere og gennemføre de mest givtige projekter. 

Er en Kattegatbro med jernbane for dyr?
At bygge jernbaner er erfaringsmæssigt eksorbitant dyrt, og transportminister Ole Birk Olesen har derfor været tæt på at bortdømme jernbanen. Men holder dens dyre historik også over Kattegat? Man må i det mindste gå ud fra, at der ikke begås samme hovedløse fejl som ved jernbaneprojektet Vejle – Billund, hvor Banedanmark beregnede anlægsprisen, som om der også skulle køre tunge godstog der. Det skal der naturligvis ikke og heller ikke over Kattegatbroen.

Hvis en forudsætning om højhastighed sætter tekniske krav, der er alt for dyre at opfylde, så sæt den dimensionsgivende hastighed ned på de økonomisk kritiske strækninger. I det hele taget er der god grund til at kaste et kritisk lys på stive tekniske jernbanekrav. Standarder bør kunne tilpasses til, hvad der er økonomisk bæredygtigt, men sikkerheden skal naturligvis overalt være i top.


For svag prognosemodel til opgaven
Trafikgrundlaget skal endnu en gang beregnes med statens egen landstrafikmodel. Men skal en Kattegatbro vurderes på et fagligt niveau, der svarer til dens helt usædvanlige karakter og de mange milliarder, den koster, så har modellen ikke tilstrækkelig forklaringskraft. Der er brug for at supplere med skræddersyede trafikanalyser, for at kvalificere vurderingen af trafikændringer, takstfølsomheder, dynamiske effekter mv. Modellen er i sit basale grundlag forståeleigt nok ikke tilstrækkelig bredt funderet til, at den uden videre kan regne på det paradigmeskift, som en Kattegatforbindelse har potentiale til.  At undlade at forholde sig til det risikerer imidlertid at føre til en undervurdering af projektets trafikgrundlag.

En af modellens tydelige svagheder, når det gælder lige netop Kattegatbroen, er, at modellen kun beregner hverdagstrafik og endda kun uden for sommerperioden. Trafik i weekender, på helligdage og al trafik i de tre sommermåneder beregner modellen ikke. Grundlæggende regner den altså kun på ca. halvdelen af den samlede øst- vesttrafik. Den sidste halvdel ”beregnes” alene ved, at der ganges grove korrektionsfaktorer på de hverdagstal, den rent faktisk beregner. Det er ganske enkelt ikke et tilstrækkeligt kvalificeret grundlag til at kunne vurdere, om 90 mia. kr. er givet godt eller dårligt ud. Supplerende analyser er nødvendige.


Forsyningssikkerhed
En Kattegatbro kan få en meget vigtig betydning som tiltrængt forsyningssikkerhed i øst- vesttrafikken. Siden Storebæltsbroen blev taget i brug er dens trafik stort set fordoblet. Det er ikke bare almindelig vækst. Det er derimod udtryk for, at landet har indrettet sig på en arbejdsdeling, så Storebælt og Kattegat ikke længere deler Danmark i to næsten selvforsynende landsdele. Den tragiske togulykke på Storebæltsbroen og flere andre hændelser viser imidlertid, at der som lyn fra en klar himmel kan ske afbrud i trafikforsyningen, og det kan i givet fald få alvorlige konsekvenser for Danmark og for landets økonomi. Også terrorhandlinger kan få uoverskuelige konsekvenser. Der er derfor et stort forsyningssikkerhedsmæssigt behov for, at der etableres en ekstra fast forbindelse på tværs af landet.

Forsyningssikkerhed spiller desværre en alt for ringe rolle i dansk transportpolitik. Det bør den nye undersøgelse gøre op med.

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her