Vis nu lidt rygrad og drop skønmalerierne af trafikgrundlaget for Femern

Knud Erik Andersen

Der er ikke noget galt i, at et flertal i Folketinget beslutter, at der skal bygges en fast Femern-forbindelse. Men så må de stå ved beslutningen og dens konsekvenser og modstå fristelsen til at lade byggeorganisationen Femern A/S vedholdende producere skønmalerier af projektets trafikgrundlag og robuste økonomi.  Trafikgrundlaget er afgørende for, om Femern-tunnelen kan blive brugerfinansieret som lovet, og uden at statskassen skal træde til.

I 2008 indgik et stort flertal af politiske partier et forlig om en fast Femern-forbindelse.  Den skulle være taget i brug her i 2018, men så blev det 2022 og nu senest 2028. Men dette åbningsår forudsætter, at den tyske godkendelse rent faktisk kommer i år, og at de efterfølgende tyske retssager, som nemt kan tage op til fire år, ikke får opsættende virkning. Det gør de efter alt at dømme, og så blinker åbningsåret fra 2030 og fremefter. Anlægskontrakterne er for længst underskrevet, og entreprenørerne får løbende formidable beløb i ventepenge hvert eneste år.

En planlagt åben høring i Folketingets Transportudvalg om Femern-forbindelsen blev aflyst. Transportudvalget skulle ellers her have hørt den eksterne kritik af de trafikberegninger, som Femern-forbindelsen hviler på. Men det blev altså ikke til noget. "Ingen grund til unødig opmærksomhed om projektet lige nu", lød det efterfølgende fra flere ordførere. I stedet blev der så for nylig holdt en kort "teknisk gennemgang", hvor kun udvalget og Femern A/S havde adgang.

Åben høring var alligevel for farlig

I april 2018 lykkedes det transportordfører Henning Hyllested (EL) at få sat en åben høring om trafikprognoserne på transportudvalgets dagsorden. En medvirkende årsag til accept af høringen var formentlig, at tidligere transportminister, Hans Chr. Schmidt (V) fremførte argumentet, at når hele grundlaget igen og igen hævdes at være i skønneste orden, hvad skulle der så være i vejen for at lytte til kritikken?

Det argument holdt dog ikke længe, for allerede i slutningen af maj meldte forligspartiernes ordførere ud, at en åben høring ville være en dårlig idé, og så var høringen lagt død. I stedet blev der for skams skyld berammet en kort teknisk gennemgang af prognoserne 13. september - men altså i et lukket forum.

Den planlagte åbne høring om Femern-forbindelsens trafikprognoser blev aflyst. En helt anden åben høring blev til gengæld gennemført 12. september. Emnet var fremtidens store anlægsinvesteringer - dog uden at læringspunkter fra fortidens mange trafikskandaler var sat på dagsordenen. (Eget foto)


Men en time før den tekniske gennemgang afholdt Enhedslisten så sin egen miniudgave af en åben høring for transportordførerne og med inviteret presse. Dog mødte ikke en eneste af aftalepartiernes ordførere op.

Det er her, rygraden og anstændigheden mangler. Den, der ikke møder op og derfor intet har hørt, kan ikke holdes ansvarlig for manglende reaktion. Meget tryggere var det således at vente en time og så i stedet lytte til de kendte toner fra Femern A/S. 

Jeg fik på formødet hos Enhedslisten lejlighed til at gennemgå nogle af de mange fejl og misforståelser i de grundlæggende prognoser fra de tyske konsulenter. Fejl, som indebærer, at trafik- og indtægtsgrundlaget er afgørende overvurderet. En oversigt herover kan findes i mit notat af februar 2018.

Kritiske spørgsmål fra Alternativet

Før sommerferien stillede transportordfører Roger Matthisen (AL) en række kritiske spørgsmål til transportministeren, netop om trafikprognosetallene for Femern-tunnelen. Svarene kom med udgangen af august. Ministeren må naturligvis svare, som han bedst kan, og som Femern A/S foreslår. Men jeg har på vegne af ministeren ondt af, at han skal lægge navn til klokkeklare usandheder. Her bare et enkelt eksempel, der vedrører, hvor meget trafik der kan overflyttes fra Storebælt til Femern-forbindelsen:

I spørgsmål 655 konstaterer Roger Matthisen efter en længere sagsfremstilling, at : "... hele 8 pct. af storebæltstrafikken blev på den måde ved en fejlfortolkning af en simpel nummerskrivningsanalyse overflyttet til Femernforbindelsen, hvor dette trafikspring kom til at udgøre hele 60 pct. af det samlede trafikspring".

Hertil svarer ministeren: "De anførte 8 pct. er resultatet af en konkret og dokumenteret modelberegning. Alle vurderinger kan findes i FTC-rapporten." 

Men for det første findes der ikke nogen aktuel FTC-rapport, men derimod en rapport udarbejdet af kun to af de oprindelige fem firmaer, der i sin tid indgik i FTC-konsortiet, hvis opgave det var at opstille en prognosemodel for en fast Femern-forbindelse. Ved den lejlighed krævede man fra dansk side, at konsulentteamet også skulle omfatte det britisk/hollandske firma Hague Consulting Group, HCG. Kravet kostede en del armlægning med tyskerne, hvor jeg selv som medlem af det nedsatte dansk/tyske embedsmandsudvalg var med til at forsvare de danske interesser. Fra dansk side havde vi nemlig ikke tillid til, at de nu senest anvendte tyske konsulenter, ITP og BVU havde tilstrækkelig erfaring med og viden om overflytning af trafik fra mange konkurrerende og privatdrevne færgeruter til en offentlig, brugerfinansieret fast forbindelse. Så HCG kom med i teamet og satte sit faglige præg. Men i 2014-prognosen fik HCG (nu Rand Europe) ikke muligheden for at byde på opgaven, da den ikke blev udbudt men blot tildelt de to sydtyske konsulenter ITP og BVU.

For det andet - og trist nok for ministeren - så har de to tyske firmaer, ITP og BVU tidligere selv dokumenteret, at ministerens svar ikke stemmer. I notatet, ... - Treatment of Great Belt in the Forecast (Passenger Traffic) fra 2015, skriver konsulenterne klart, at de 8 pct. er tal, der er inddateret i modellen og altså ikke et tal, der er beregnet af modellen, som ministeren svarer. Omstændighederne ved det danskproducerede tal er yderligere beskrevet i et svar af 30. marts 2015 på spørgsmål 13 fra Henning Hyllested.  Dette svar slutter således: "Disse oplysninger er tilgået Intraplan og BVU, der har indarbejdet dem i deres trafikmodel".

Både konsulenterne og Transportministeriet forklarer således begge i 2015, at ministerens nye udlægning af tallets herkomst er forkert.

Pinlig analysefejl

Baggrunden for denne kalamitet er, at Sund & Bælt på et tidspunkt fik lavet en analyse, der viste, at 4 pct. af bilerne over Storebælt er udenlandske. Det mistolkedes i Danmark, som om de alle skulle være på vej til eller fra kontinentet, og at de alle ville flytte til en Femern-tunnel. Men udenlandske biler over Storebælt kører i stort omfang rundt mellem destinationer internt i Danmark, ligesom danske biler i udlandet ikke altid er på vej til eller fra Danmark.

De 4 pct. fordobledes derefter til 8 pct. ud fra en antagelse helt ud i den blå luft om, at der sikkert er lige så mange danskere, der kører modsat af de udenlandske. Så er vi oppe på 8 pct. af Storebæltsbroens biltrafik, der fuldstændig fejlagtigt forudsættes at flytte til Femern.

Afslørende inkompetence

Det er slemt nok, at Sund & Bælt-koncernen kan finde på at mistolke en simpel trafikanalyse på en så absurd måde, at hver 12. personbil over Storebælt skulle være på vej til eller fra et sted i Europa fra Hamborg og sydpå.

Men den helt store bekymring er, at de sydtyske konsulenter ikke straks afviste det danskproducerede trafiktal som vildt overdrevet og fagligt aldeles useriøst. Enten er de tyske konsulenter under et uacceptabelt pres fra Femern A/S, eller også er de klart fagligt inkompetente. I begge tilfælde kan kvaliteten af konsulenternes bidrag alvorligt betvivles.

Under alle omstændigheder burde der for længst have været gennemført en reelt uvildig undersøgelse af, hvordan en så pinlig historie overhovedet kan forekomme.

Det er imidlertid ikke sket. Transportministeriet satte efterfølgende rådgiverfirmaet COWI til at foretage en ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen. Men COWI var på ingen måde uvildig, for firmaet var samtidig part i et byggekonsortium, der var prækvalificeret til at byde på selve anlægsopgaven.

Det siger sig selv, at COWI i den situation var maksimalt inhabil til at kvalitetssikre begrundelsen for, at der overhovedet skulle bygges. Prognosen fik derfor sit kvalitetsstempel, og konsortiet vandt da også senere tre af de i alt fire milliardstore byggekontrakter. Trist, at vi i Danmark er havnet så langt ude i bevidst vildledning og selvbedrag.

Læs selv svarene på Roger Matthisens andre spørgsmål. Det er rystende læsning, men pladsmæssigt ikke muligt at dissekere her.

Jeg forstår derfor godt, at aftalepartiernes ordførere ikke ønsker at høre kritik i alles påhør og med eksterne universitetsfolk, fagfolk mv. og en spørgelysten presse. Det ville gå helt galt, og Femern A/S ville komme til at fremstå som inkompetent, når det gælder trafikprognoser, og hvad skal forligspartierne så gøre?

Rigsrevisionen må på banen

Virkeligheden er desværre, at forligspartierne og Femern A/S lever i en dysfunktionel symbiose, hvor Femern A/S til stadighed er leveringsdygtig i alle hånde tal, der uanset forudsætninger på forunderlig vis altid kan demonstrere en tilbagebetalingstid på eller under den politiske smertegrænse på omkring 36 år.

Omvendt har aftalepartierne ikke lyst til at forholde sig kritisk til tallene fra Femern A/S, for så afsløres den politiske aftale som løst funderet, og projektet kunne risikere at hænge i en tynd tråd.

Når politikerne betingelsesløst aftaler, at der bare skal bygges, og de efterfølgende sætter byggeselskabet til løbende at fremstille begrundelser for egen fremtidig bygge- og driftsrolle, så er alt ude af kontrol. Det krydres så med bevidst indhyring af en maksimalt inhabil konsulent til at udføre en parodi på en uafhængig kvalitetskontrol.

Set i dette lys er det bekymrende, at Rigsrevisionen ikke af egen drift for længst har indledt en kulegravning af grundlaget for danmarkshistoriens dyreste trafikprojekt. Er politiseringen måske også nået helt derind?

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her