Roadpricing bliver fremtidens beskatning af biler - kom nu bare i gang

Roadpricing bliver fremtidens beskatning af biler - kom nu bare i gang
Arkivfoto: Dennis Lehman / Ritzau Scanpix
Knud Erik Andersen

Hvis bilejerne i stedet for registreringsafgift og ejerafgift betalte en kørselsafgift, ville afgifterne give trafikal mening både for stat og bilist. Men en så afgørende omstilling af bilafgifterne er ikke realistisk på kort sigt. Alligevel bør forberedelserne gå i gang snarest - svære dilemmaer står nemlig i kø.

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) har i en artikel på Altinget.dk skrevet, at også han går ind for roadpricing, dvs. et system, hvor bilens ejer skal betale en afgift for hver kørt km. og til en km-takst, der bl.a. kan afhænge af tid og sted. Dybest set er det nuværende afgiftssystem ganske uhensigtsmæssigt.

Man betaler dyrt for at få lov til at stille sin bil i carporten, mens selve kørslen ude på vejnettet kun er belagt med ganske få afgifter – det burde nærmest være omvendt. Den nuværende afgiftsstruktur har eksempelvis ikke incitamenter til en mere ligeværdig konkurrence mellem bil og kollektiv trafik, for hvis først man har købt sin bil med registreringsafgift og faste årlige afgifter, så skal bilen naturligvis også bruges. 

I universitetsverdenen er der stor interesse for roadpricing. Konceptet kan nemlig tilgodese samfundsøkonomiske hensyn, når den enkelte skal vælge, i hvilket omfang og til hvilke tidspunkter en bil skal anvendes. Universiteterne vil derfor gerne i gang med forskningsopgaver som forberedelse til en evt. fremtidig omlægning af bilafgifterne.

 

Folehaven, København. Ved roadpricing skal km.-taksten typisk være større, hvor omgivelserne er generet af trafikstøj. Men den relativt højere takst bør principielt gå til at afbøde støjen for de støjramte eller til økonomisk kompensation for støjen. Ellers er der bare tale om en offentlig pengemaskine drevet af de støjramtes vedvarende gener. (Eget foto)

Risiko for økonomisk malkeko

Alle er tilsyneladende begejstrede for konceptet - måske lige med undtagelse af brugerne. De fleste bilister vil nok have en mistanke om, at når først systemet er indført, så vil politikerne være fristet til at bruge det som en afgiftsskrue, der løbende kan strammes, når der mangler penge på finansloven. Sporene fra Storebæltsbroen skræmmer, for ofte når politikerne har manglet nogle milliarder i et eller andet forlig, har de bare hentet pengene i Storebælts billetkasse.

By mod land

Indførelse af roadpricing vil ikke bare blive en teknisk udfordring, det vil også blive en politisk udfordring, for systemet vil flytte betydeligt rundt på, hvem der betaler hvad for biltransport. Selvfølgelig kan man bruge samme km-takst overalt. Men hvis man først har systemet, så er der jo gode grunde til, at km-taksten eksempelvis skal være noget højere langs Folehaven i København end i Ulfborg i Vestjylland. Et roadpricing- system vil derfor i praksis føre til, at det bliver meget dyrere at færdes i bil i de større byer med tæt trafik samt til og fra disse. Tilsvarende vil det blive langt billigere i tyndt befolkede egne. Skal en sådan omvæltning af bilafgifterne føres ud i livet, er det derfor nødvendigt med en både folkelig og faglig debat om emnet.

Bosætning og fordelingspolitik

Konsekvenserne af roadpricing er omfattende og vil ikke blot handle om trafik og takster, men også om en lang række konsekvenser for bosætning, pendling, erhvervsudvikling mv. I dag flytter mange eksempelvis langt væk fra København for at få råd til en passende bolig og pendler så frem og tilbage på de overfyldte motorveje.

Med roadpricing bliver km-taksten på de store indfaldsveje relativt set høj, så hvad sker der på lang sigt med pendling og bosætning, og hvilke konsekvenser skal det evt. have for udbygning og udvikling af transportsystemet?

Trængsel kan således reduceres ved at sætte km-taksten op på steder og tidspunkter, hvor trafikken klumper sig sammen. Men fordelingspolitisk betyder det bare, at de, der har dårligst råd, umærkeligt for andre bliver "priset væk", så der bliver bedre plads på vejene til det "Overdanmark", der har råd.

Dén vinkel på debatten har venstrefløjen i dansk politik besynderligt nok aldrig rigtigt forholdt sig til. Der er således mange dilemmaer ved indførelse af roadpricing, og omfordeling af goder og midler giver altid anledning til store politiske fejder. Tænk bare på, hvilke problemer der er med at nå frem til en ny fordeling af den økonomiske udligning mellem de danske kommuner.

Langt tilløb nødvendigt

Men ro på - for det har lange udsigter til, at roadpricing overhovedet bliver til noget. Danmark bør aldrig mere være 'first mover' på store tekniske systemer. Når det fra tid til anden alligevel sker, ender det altid galt. Det ser vi eksempelvis for tiden med Banedanmarks udrulning af signalprojektet. Så sololøb skal vi holde os fra. Men når lande i EU, der har langt større trafikale problemer end Danmark, ikke allerede har sat gang i roadpricing, er det selvfølgelig, fordi der er tale om komplicerede systemer både teknisk, økonomisk, fordelingspolitisk og ikke mindst etisk i forhold til, at man som borger skal kunne færdes uden at blive overvåget.  I EU har Holland gennem årene været længst fremme med planer om roadpricing, men er altid stoppet op, inden det sidste søm blev slået i.

I fuld skala findes en slags roadpricing for personbiler i dag kun i Singapore - en bystat, som ikke ligefrem kan betegnes som noget mønsterdemokrati. Her fungerer systemet, fordi det i et sådant regime ikke er hverken nødvendigt eller vigtigt at tage hensyn til individuelle private rettigheder. I Hongkong er der programsat et tilsvarende større initiativ med roadpricing i et fuldskalaforsøg. Efter at Hongkong nu i praksis styres fra Kina, vil hensynet til anonymitet formentlig ikke få større betydning.

Overvågning som bivirkning

Detaljeret overvågning af bilkørsel er generelt akillessenen, når det gælder roadpricing i et demokratisk retssamfund. Opkræver man en kørselsafgift, så skal det også være muligt at få efterprøvet, om afgiften er korrekt beregnet, og derfor er det nødvendigt med en eller anden form for database, central eller decentral, hvor afgiftsberegningen og dermed kørslen er detaljeret dokumenteret og sikkert opbevaret.

Erfaringen har vist, at ligegyldigt hvor godt en database er sikret, så vil folk med onde hensigter kunne skaffe sig adgang.  Det store etiske spørgsmål er derfor, om vi er villige til at acceptere, at vores private færden i biler bliver registreret i et eller andet omfang.

Man kan hævde, at vi på transportområdet allerede er godt på vej ind i overvågningssamfundet. I Tyskland er systemet allerede indført for lastbiler, men godstransport giver ikke anledning til afgørende legitime krav om anonyme transporter. Her i landet er der med indførelse af rejsekortet allerede centrale registre over, hvordan de fleste af os færdes i den kollektive trafik, men trods alt primært med information om på- og afstigning. Man kan dog stadig vælge at købe billetter og kort, som sikrer anonymitet.

Der arbejdes med forskellige ideer til at løse udfordringen med anonymitet ved roadpricing, men der synes ikke p.t. at foreligge et afprøvet og operationelt koncept.  

Sæt planlægningen i gang

Roadpricing har som princip en lang række hensigtsmæssige egenskaber. Hvis transportministeren, som han giver udtryk for, rent faktisk går ind for roadpricing, kan han med stor fordel allerede nu begynde at analysere især de ikke-tekniske udfordringer.

Det kan være vurdering af mulige overgangsordninger fra ejerskabs- til brugsafgifter, vurdering af relevante takstniveauer, fordelingsmæssige aspekter, konsekvenser for bosætning, pendling, erhverv mv. og ikke mindst, hvor hårde krav vi skal stille til anonymitet. Og er det også i fremtiden alene staten, der skal indkassere provenuet fra roadpricing, eller skal kommunerne også have del i afgifterne?

Noget tyder på, at der snart kommer en politisk proces om fremtidens trafikinvesteringer. Inden denne proces pludselig ender i et natligt forlig med røde streger på et landkort, kunne der være behov for, at fremtidens muligheder og udfordringer blev målrettet analyseret – herunder også at lade betydningen af en eventuel fremtidig beskatning via roadpricing indgå i overvejelserne.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her