Femernomics – når der altid kan beregnes gode nøgletal

Knud Erik Andersen

Det økonomisk afgørende trafikspring fra Storebæltsbroen til Femern-forbindelsen er baseret på en pinlig analysefejl, og overflytning af al trafik fra Rødby – Puttgarden til tunnelen er uden analytisk dokumentation. Men disse graverende fejl - og flere andre - har ikke fået konsekvenser, så hvorfor ikke bare køre videre i samme spor? Det gør Femern A/S så - senest med en beregning af effekten af differentierede takster

I en nyhed d. 27. marts 2018  [1]  skriver Femern A/S bl.a.:  ”Tyske trafikeksperter fra konsulenthuset Intraplan, har gennemført en række analyser af forskellige prisscenarier. Overordnet har de regnet på trafikanternes reaktion på prisændringer på korte ture, pendlere, forretningsrejsende og generelle prisstigninger. På baggrund af disse beregninger har Intraplan udarbejdet et eksempel på en differentieret takststruktur, der i højere grad vil tilgodese de enkelte trafikanters betalingsvillighed og -evne. Denne form for pristilpasning til trafikanternes behov vil kunne øge eller sænke trafikken for forskellige segmenter”.

Femern A/S vurderer endda, at taksdifferentieringen kan skære ét år af tilbagebetalingstiden.


Beregningerne er vist i følgende tabel:

Tabel, kilde:  [2]  Finansiel analyse 2016, Femern A/S

Pensionsmoden trafikmodel
Hovedproblemet for Femern A/S med at vurdere differentierede takster er, at deres trafikmodel blev opstillet for omkring tyve år siden, og dengang var der en helt flad takst, så billetten kostede det samme uanset tidspunkt, turformål, turens varighed mv. Den for længst pensionsmodne trafikmodel er derfor ganske uegnet til overhovedet at blive brugt i dagens situation, hvor der på færgerne allerede er en markant takstdifferentiering, og hvor Femern A/S selv lægger op til supplerende takstdifferentiering i tunnelen. Denne mangel på et relevant prognoseværktøj bliver på typisk ’Femernsk new speak’ omskrevet til noget positivt: ”…Der antages af forsigtighedshensyn én fælles takst for alle personbiler uden nogen form for kommercielle rabatordninger, som det kendes fra andre operatører”.

Æbler og meloner til samme ’forsigtige’ pris
Men når Femern A/S ikke regner på prisdifferentiering i første omgang, er det på ingen måde forsigtigt – det er mildt sagt groft forvridende at regne på et gennemsnit i stedet for at håndtere de forskellige trafiksegmenter hver for sig og på egne præmisser. Det er konsekvensen af at bruge en alt for gammel trafikmodel, der i sin tid blev opstillet uden at kunne skelne mellem almindelige rejser og billige shoppingrejser ganske enkelt, fordi sidnævnte overhovedet ikke fandtes dengang. Men enhver grønthandler ved, at han ikke kan lave salgsprognoser ud fra en gennemsnitspris af æbler og meloner, men hos Femern A/S kan den aldrende prognosemodel kun klare én pris for al slags ’frugt’ uanset, at den ene ’frugt’ koster 300 kr. pr stk. og den anden 1300 kr.  Det har naturligvis intet med forsigtighed at gøre at lægge disse to vidt forskellige markeder sammen til ét ”gennemsnitsmarked”. Hvis det skulle være forsigtigt, så bliver man jo stærkt bekymret over, at Femern A/S hele 32 gange har skrevet ’forsigtig’ eller ’forsigtighedsgrunde’ i den finansielle analyse. At skrive det på hver anden side er jo rent overkill og tyder snarere på, at noget skal skjules frem for, at der reelt er regnet forsigtigt.

Hvor kommer tallene fra?
Det er i øvrigt bemærkelsesværdigt, at de tyske konsulenter altid benævnes ”eksperter”. Femern A/S har åbenbart brug for at stive sig selv af med såvel ”eksperter” som med ”forsigtighed”. Men det gode spørgsmål til Femern A/S er, om der foreligger dokumentation af beregningsgrundlaget for effekten af takstdifferentiering? Beregningerne kan nemlig ikke stamme fra hverken trafikmodellen eller dens tyve år gamle analysedata, og nye trafikanalyser i færgelejerne er ikke gennemført. Så hvor har ”eksperterne” deres tal fra? Mest sandsynligt er det derfor, at de helt afgørende priselasticiteter er hentet fra litteraturstudier - og her er der stort set frit valg. En priselasticitet udtrykker helt generelt, hvor meget efterspørgslen stiger/falder udtrykt i procent, når prisen reduceres/øges med 1 pct.

Men regnes der rigtigt?
I mangel på dokumentation kan man ikke frigøre sig fra mistanken om, at ”eksperterne” muligvis har glemt, at de elasticiteter, de højst sandsynligt  ”låner” fra andre studier, stort set altid er beregnet ud fra den samlede udgift til en rejse.  I tilfældet Femern udgør billetudgiften imidlertid kun en del af den samlede rejseudgift. Udgiften til at køre til og fra færgehavnene skal også regnes med. Hvis man således bruger ”lånte” elasticiteter, kan den trafikale effekt fejlagtigt blive regnet alt for høj, fordi eksempelvis ti pct. prisstigning på tunneltaksten måske kun svarer til under fem pct. stigning i prisen på den samlede tur. Hvis man så alligevel bruger den ”lånte” elasticitet kan man risikere at beregne en alt for stor trafikstigning ved en takstreduktion. Om ”eksperterne” har begået denne banale fejl eller ej afhænger helt af, hvordan elasticiteterne er blevet beregnet, og det melder historien ikke noget om. Under alle omstændigheder er det påfaldende, at eksempelvis elasticiteten for pendlerrejser har et niveau på hele 4,2 pct. – dvs. at et fald i tunneltaksten på 1 pct. giver en trafikstigning på 4,2 pct. Dokumentationen bør derfor lægges på bordet, hvis analyserne skal kunne bruges til noget.

Men at der helt generelt ikke er styr på regnemetoderne – fejl i priselasticiteter eller ej – fremgår af følgende eksempel for bordershoptrafikken, hvor en takstreduktion på 25 pct. jf. tabellen ovenfor, angiveligt vil medføre en trafikstigning på 30 pct. – altså tilsyneladende en rigtig god forretning. 

Hokuspokus-beregning
Men i dag sejler rederiet Scandlines bordershopperne frem og tilbage for under 300 kr. for en returbillet. Femern A/S forudsætter imidlertid, at færgerne lukker, når tunnelen åbner, og i den forbindelse antager de uden videre, at samtlige færgerutens bordershoppere flytter ned i tunnelen - nu ikke til 300 kr. men til 896 kr. tur/retur. Man regner altså med at tredoble taksten uden nogen form for reduktion af efterspørgslen hos de ellers ekstremt prisfølsomme bordershoppere. De får ganske vist en tidsbesparelse men hele årsagen til, at de kører meget langt for at købe især billige drikkevarer er jo, at de er ekstremt prisfølsomme, ellers var de der overhovedet ikke. Det giver derfor ikke mening bare at flytte dem ned i tunnelen til en takst, der æder deres fordel ved at shoppe på Fehmarn.

Femern A/S foreslår så nu at sænke taksten for bordershopperne med 25 pct., dvs. fra 896 kr. til 672 kr. tur / retur. Det giver ifølge deres egne beregninger en trafikvækst på 30 pct. Femern A/S ser således i første omgang fuldstændig bort fra, at bordershoppernes antal har noget med taksten at gøre. Når bordershopperne så på papiret er ’tvunget’ ned i tunnelen, vælger Femern A/S derefter netop at anerkende en sammenhæng mellem pris og mængde og begynder så at regne på den. På den måde lykkes det Femern A/S at få opstillet et ”rationale”, hvor en takststigning fra 300 kr. på færgerne til ”rabattaksten” 692 kr. i tunnelen vil give 30 pct. flere bordershoppere, end færgerne kunne præstere.

Det er jo rent hokuspokus, men går den, så går den.

Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her