Mærsk kan tjene penge i modvind - men Søren Skou er endnu ikke tilfreds

391335_16_9_large_336.jpg
Virksomheder
Eksklusivt for kunder
15. nov 2019 KL.19:00
Søren Skou er tilfreds med, at Mærsk kan lave gode resultater selv i et lavvækst-scenarie. Men han har et skarpt blik for “hullerne i egen ost”: Et afkast, der ikke er på plads endnu, en handelskrig, der gerne må slutte snart og en landbaseret forretning, der skal være større og tjene lige så godt som de store speditører

Ingen kunne have fortænkt Mærsks topchef Søren Skou i at være bare en lille smule selvtilfreds, da han fredag bød pressen indenfor til opdatering og spørgsmål om regnskabet for kvartal 3.

Siden Skou fik opgaven som øverste chef og ansvarlig for Mærsks komplekse omdannelse fra konglomerat til fokuseret transportgruppe, har han med jævne mellemrum skullet lægge ryg til kritik, skepsis og negative kursreaktioner.

Nu kom A.P. Møller-Mærsk solidt ud af tredje kvartal. Mange tal var allerede kendt, da Mærsk overraskede alle med en opjustering af sine resultatforventninger og lagde tal for drift og omsætning ud allerede i oktober.

Men selv med det på plads, var der stadig rum til endnu en positiv overraskelse – en bundlinje på 520 mio. dollar eller 4 mia. danske kroner, mere end dobbelt så højt som analytikerne ventede.



"Ikke mange troede på, at handelskrigen ikke ville have stor indflydelse på os, men det har vi vist nu" - Mærsk-topchef Søren Skou om 3. kvartals resultat



Mange andre direktører havde stillet an med selvtilfredse smil – enkelte måske endda med en lille sang.

Men sådan foregår det ikke på Esplanaden.

Afkast ikke på plads

I vanlig ydmyg Mærsk-stil startede Søren Skou med selv at pege på et hul i en ellers nydelig ost: Afkastet af den investerede kapital, som han ikke selv er tilfreds med.

“Vores driftsindtjening er oppe med 14 pct., og det synes jeg er ganske fornuftigt. Men vi er ikke, hvor vi skal være. Vi leverer et afkast på 6,5 pct. – og det skal være 7,5. Så det er et skridt i den rigtige retning. Det er, som vi har planlagt, men der er stadig en masse ting, der skal gøres,” fastslog Søren Skou.

En vis selvanerkendelse var der dog plads til. For det, at Mærsk tjener penge, skal ses i lyset af en anstrengt verdensmarkedsøkonomi.

Efterspørgselen efter containerfragt er svag. Væksten var blot 1,5 pct., og hele kloden mærker både generel økonomisvækkelse og negative effekter af diverse handelsrestriktioner. Fragtraterne falder på markedet for containertransport. Derfor sænker Mærsk også sit vækstskøn til 1-2 pct. for hele 2019.

Når Danmarks store rederigruppe alligevel tjener pænt med penge, så skyldes det i høj grad Søren Skou og kollegers evner til at styre omkostninger og skabe effektiv drift.

Nørdet nøgletal

Et af de nørdede nøgletal, som både Mærsks egne folk og aktieanalytikere går lidenskabeligt op i, er omkostningerne ved at flytte en container for en kunde. De var i tredje kvartal 1747 dollar pr. container, og det er en del mindre end forventet �� og mindre end i tidligere perioder.

Enhedsomkostningerne er vigtige, fordi det er en faktor, Mærsk selv har indflydelse på, mens containerraterne er markeds- og konkurrenceafhængige.

Ifølge Mikkel Emil Jensen, aktieanalytiker i Sydbank viser regnskabet, at Mærsk er lykkedes med at tjene penge i modvind:

“Regnskabet er et vidnesbyrd om, at Mærsk har været gode til at tilpasse sig i en periode med økonomisk uro. De viser stærk drift og en generel god omkostningskontrol.”

Og trods den ydmyghed, der er en del af Mærsk-værdierne, var Skou ganske opmærksom på netop den bedrift:

“Vi viser, at vi godt kan tjene penge på trods af, at vi er i et lavvækstscenarie. Ikke mange troede på, at handelskrigen ikke ville have stor indflydelse på os, men det har vi vist nu,” sagde Søren Skou.

Der er andre bedrifter, som Skou kunne have dvælet ved.

Havne på ret kurs

En af dem er det markant forbedrede resultat i Terminals & Towage-sektionen, som især rummer datterselskabet APM Terminals med 65 store havne i en række lande.

Topchefen her, Morten Engelstoft, fortalte i midten af oktober i et stort interview i Børsen udførligt om opgaven med at ændre kurs her fra vækst i form af store opkøb og nybygningsprojekter til vækst på bundlinjen.

Det er lykkedes i stor grad. Driftsresultatet er vokset i tredje kvartal med hele 33 pct. til 261 mio. dollar., og APM Terminals, som havneselskabet stadig hedder, har haft 9,2 pct. vækst i volumener, hvilket har ført til en bedre udnyttelse. Udnyttelsesgraden var 84 pct. mod 74 pct. i samme kvartal forrige år.

Også de såkaldte knudepunkt-terminaler – det er de enorme havneterminaler i bl.a. Malaysia, Marokko og Egypten, hvor man omlaster store mængder containere fra et skib til et andet – klarer sig bedre. De hører i dag direkte under Ocean og har drevet deres produktivitet markant frem.

Endelig kunne Søren Skou have dvælet ved det forhold, at han på tre af Mærsks fire selverklærede transformations-nøgletal klarer sig rigtigt godt.

Toft og synergi

Et af dem – som handler om de synergier, Mærsk skulle drive ud af fusionen med opkøbte Hamborg-Süd på 1 mia. dollar i 2019 – har Mærsk faktisk leveret en del mere og bedre end lovet på. Det er på 1,1 mia. allerede nu – og det med tre måneder tilbage af året.

Her hører det dog med, at ansvaret for den bedrift i høj grad kan tilskrives Mærsks nyligt fratrådte driftsdirektør Søren Toft.

Presseforlydender vil vide, at han skal være topchef for konkurrenten MSC, verdens næststørste rederi og alliancepartner med Mærsk.

Søren Skou hverken bekræfter eller benægter kollegaens fremtid. Han nøjes med at fastslå, at han nu overvejer, om rollen som driftsdirektør og medlem af den øverste, femmands topledelse skal omstruktureres.


Og han er ikke bekymret for, hvorvidt MSC eller andre løber fra Mærsk rent størrelsesmæssigt:

“Lad os nu se, hvad der sker. For mig er det ikke vigtigst at være nummer et, men at have en velindtjenende forretning.”

Økonomien ned i gear

Hvad, han derimod ser som langt mere vigtigt, er at drive en fortsat udvikling af den landbaserede forretning frem. Rederidrift – der altså er mere voldsomt konjunkturafhængigt og konkurrenceudsat – er stadig hele 65 pct. af Mærsks samlede forretning.

En vækst i landbaseret aktivitet vil gøre Mærsk mindre sårbar. Men her er væksten stadig behersket med ca. 3 pct. for 2019 foreløbig. Og det skal gøres bedre:

“Vi vil op og tjene lige så mange penge på logistik og service, som de store speditører gør. Hvis vi skal nå vores mål i 2023, skal vi også have den del med,” siger Søren Skou.

Et andet vigtigt emne er at få afsluttet eller afklaret handelskrigen mellem USA og Kina.

“Den er med til at gøre folk forsigtige og gør, at hele økonomien kommer ned i gear. Vi vil hellere være i et scenarie med optimisme og vækst. Forbrugerne er stadig godt kørende, så bekymringen er på virksomhedssiden. Det ville være dejligt, hvis vi kunne få det afklaret.”

Forsigtig om 2020

Omkring udsigterne for 2020 er Søren Skou forsigtig.

“Vi har haft ti års økonomisk ekspansion siden krisen i 2008. Så ren sandsynlighedsregning siger, at vi kan løbe ind i problemer: Mange har forventninger om recession og en global vækst under 2 pct. Så det er svært at være optimistisk for global vækst. Men igen – vi har vist, at vi kan tjene penge, også i et lavvækst-scenarie.”

Mærsk vil i februar komme med sin guidance for indtjeningsforventninger til 2020.

Her bliver det ifølge Søren Skou afgørende, i hvor høj grad det lykkes at vælte ekstraomkostningerne til det dyrere, miljøvenlige brændstof, som alle rederier skal bruge fra nytår, over på kunderne.

“Det er en væsentlig forudsætning, men det har vi en bedre idé om, når vi kommer frem til februar.”

Mikkel Emil Jensen fra Sydbank er enig. Han peger på, at prisen på brændstof allerede stiger 40 pct. fra januar. Det er mange penge, der skal sendes videre til kunderne i form af en højere faktura:

“Der kan man godt have sine bekymringer. Det er sjældent en god forhandlingsstyrke, når man sender sin regning videre, og det kræver, at Mærsk leverer høj transparens, så kunderne kan se, hvad de betaler for.”