BØRSEN BÆREDYGTIG
Bæredygtig
For dyrt at blive grøn: Scandlines udskyder 2020-ambition om fossilfri færger
Tak, fordi du læser med

Denne artikel kræver normalt abonnement, men er gratis for dig, fordi Danske Bank har finansieret adgang til Børsen Bæredygtig for alle i dansk erhvervsliv.

Danske Bank har ikke haft indflydelse på selve artiklen.

Læs mere om Danske Banks involvering.

Færgeselskabet Scandlines håbede engang, at nytåret 2020 skulle fejres med, at virksomheden nu var 100 pct. fri for emissioner gennem sit brændstof til færgerne.

Men realiteten har vist sig at være en anden for færgeoperatøren, der driver to lange færgeruter i Østersøen. På grund af sejladsens distance har det hverken været muligt eller rentabelt, lyder det.

“Vi kan ikke købe strøm til en pris, der er attraktiv nok, til at det kan konkurrere med brændstof som marinegasolie på vores overgange,” siger selskabets driftsdirektør, Michael Guldmann Petersen. Det er svært økonomisk at forsvare et skifte til et alternativt brændstof, hvis man skal smide penge efter det hver dag Michael Guldmann Petersen, driftsdirektør, Scandlines

Når han tager forretningsbrillen på, er det ikke et realistisk scenarie, at selskabets otte færger helt skulle have droppet dieselolien nu.

“Det er svært økonomisk at forsvare et skifte til et alternativt brændstof, hvis man skal smide penge efter det hver dag,” fortæller han, som forklaring på hvilken situation færgeoperatøren står i, når den skal vælge mellem dieselpumpen og strøm fra land.

Udfordring for færgerne generelt

Målet er stadig at gøre Scandlines til en fossilfri operation, og han vurderer, at selskabet inden for de næste par år vil skulle investere rundt regnet 750 mio. kr. i at gøre sin korteste rute mellem Rødby og Puttgarden fuldelektrisk. Scandlines sparer omkring 4-5 pct. af sit brændstofforbrug på hybridfærgen Copenhagen, som sejler mellem Gedser og Rostock og netop har fået installeret et rotorsejl på 30 meter. Scandlines er også i gang med at udskifte de drev, som driver propeller på færgerne på Rødby-Puttgarden. Her forventer Scandlines en energibesparelse på 10-15 pct. Ud over CO2-udslip arbejder Scandlines med bæredygtighed på en række andre områder. I foråret 2021 offentliggør selskabet sin første bæredygtighedsrapport. Kilde: FRVI

Den væsentligt længere rute mellem Gedser og Rostock er ikke i fokus for nuværende, da de nødvendige tekniske løsninger er langt større. Det vil kræve astronomiske beløb og et teknologisk kvantespring i, hvad der er muligt for virksomheden at investere i, fortæller han.

De samme udfordringer står landets største indenrigsfærgeselskab, Molslinjen, også med. Selskabet har fortalt Børsen om sin strategi for at gøre sine korteste ruter fossilfri inden for fire år og investere 1 mia. kr., mens de lange ruter i Kattegat også står som en ubekendt flere år ude i fremtiden. Molslinjen forventer at kunne sænke sin udledning fra de lange Kattegat-ruter med omkring 70 pct. inden 2030.

Scandlines fortæller selv, at virksomheden siden 1997 har arbejdet med at sænke sit energiforbrug og i 2013 begyndte at konvertere fire af sine færger til hybridfærger. Ifølge Scandlines har det i dag resulteret i en CO2-besparelse på over 50 pct. Selskabet omsatte i regnskabsåret 2019 for 475 mio. euro, eller ca. 3,5 mia. kr., og leverede et resultat efter skat på 115 mio. euro, svarende til 855 mio. kr.

For lang til el

Mens Scandlines’ Rødby-overfart tager omkring tre kvarter, kan sejladsen mellem Gedser og Rostock tage op mod to timer.

Og det er især her, grunden ligger, til at det stort set ikke kan lade sig gøre at bruge el som brændstof på ruten, forklarer seniorkonsulent i den grønne tænketank Concito Henrik Gudmundsson.

“Det er enormt svært at elektrificere så lange færgeruter helt, simpelthen fordi der skal bruges så meget energi. Det vil kræve en enorm batterikraft,” siger han. 8 færger ejer Scandlines

Når man sammenligner de to timers færgesejlads, Scandlines tilbagelægger, sætter det også resten af skibsfartens muligheder for at blive klimaneutral i relief. Når der skal fragtes tunge skibscontainere på tværs af Atlanten, er det helt andre energimængder, der skal være til rådighed.

“Vi ser, at rigtig mange shippingvirksomheder sætter store beløb af til forskning i alternative brændstoffer. Men der er lang vej igen i forhold til at have produktion i en skala, hvor de alternative, flydende brændstoffer er tilgængelige på markedet til en konkurrencedygtig pris,” forklarer han.

Hos Scandlines argumenterer Michael Guldmann Petersen for, at det uanset prisen på andre brændstoffer for nuværende er meget dyrt at gøre driften fossilfri.

“Det er ikke kun elprisen, men også omkostningerne til at installere teknologien, der kommer til at gøre det til en uoverskuelig investering for nuværende,” siger han.

Kigger I så på alternative flydende brændstoffer, der er produceret fra grøn energi f.eks.?

“Vi har et øje på alt, hvad der foregår af udvikling inden for det område. Vi har længe fokuseret på, at vi skulle have en batteriløsning, da vi har rigtig gode erfaringer med vores hybridsystem. Men kommer der nogen med et attraktivt brændstof, der både er klimavenligt og rentabelt, så tager vi selvfølgelig imod det med åbne arme,” siger Michael Guldmann Petersen.

Forsea sætter strøm til Helsingør

Omkring 200 km nordøst for Rødby, hvor Scandlines sejler fra, ligger en af landets korteste færgeruter, der alene drives på elektricitet.

Det er overfarten mellem Helsingør og svenske Helsingborg, der drives af dansk-svenske Forsea Ferries, der tidligere var en del af Scandlines og Stena Line, men blev et selvstændigt selskab i 2015. Vi ser det også som et eksistensgrundlag, at vi investerer ind i den her type drift Kristian Durhuus, adm. direktør, Forsea Ferries

“For to år siden konverterede vi vores største og vigtigste færger til hybridfærger, der i dag kun sejler på elektricitet. Det har været med til at sænke vores CO2-udslip fra brændstoffet med op mod 97 pct.,” fortæller adm. direktør i Forsea Ferries Kristian Durhuus.

Færgerne sejler hver halve time og kan lades op på seks-syv minutter af fuldautomatiske robotarme i havnen.

Inklusive ladestationerne på havnene har det i alt kostet over 300 mio. kr. at konvertere de to færger, fortæller Kristian Durhuus.

Og ifølge Forseas beregninger vil en investering i at konvertere en færge til korte ruter kunne tilbagebetales i løbet af 10-20 år, alt afhængig af hvor meget offentlig støtte man kan få.

“Det er bestemt helt fint, set i den betragtning at en gennemsnitlig færge i hvert fald lever 30 år. Vi ser det også som et eksistensgrundlag, at vi investerer ind i den her type drift,” lyder det fra Kristian Durhuus.

Han tilføjer, at der for Forseas vedkommende både er besparelser på energiforbruget samt mindre slitage på færgernes tekniske dele efter konverteringen til el.

Vil stadig være fossilfri

Tilbage hos Scandlines står driftsdirektør Michael Guldmann Petersen og må kigge væsentligt længere frem for at kunne håbe på at komme i mål med sine klimaambitioner.

Han mener stadig, at Scandlines har en klar berettigelse for forretningen mange år endnu.

“Vi har endnu ikke oplevet, at det har været et ufravigeligt krav, at vi kan levere en fossilfri overfart. Men vi oplever helt klart en stigende interesse i det fra vores kunder,” siger han og fortsætter:

“Det er netop også derfor, vi investerer så meget, som vi gør, og vi mener, at vi har gjort, hvad vi kunne indtil videre. Vi har jo allerede set en meget betydelig besparelse på vores samlede CO2-aftryk,” lyder det fra driftsdirektøren.

I takt med at infrastrukturen omkring virksomheden bliver forbedret, får Scandlines også bedre muligheder for at arbejde hen mod sit klimamål, fortæller han.

“Vi har en forventning om, at der er CO2-afgifter på vej, der kommer til at gøre valget i forhold til eldrift nemmere. Men som det ser ud nu, aner vi ikke, hvornår de kommer. For nuværende er strømmen afgiftsbelagt, hvis vi skulle lade el i Tyskland, hvorimod marinegasolie er afgiftsfri, hvorfor vi politisk arbejder på at få det ændret,” siger Michael Guldmann Petersen.

Forsiden af Børsen Bæredygtig