Der er noget muggent ved Storebælts lavere takster

Der er noget muggent ved Storebælts lavere takster
Arkivfoto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix
Knud Erik Andersen

Regeringen gennemfører en takstreduktion over Storebælt på 25 pct. Hele arrangementet har et dobbeltformål, nemlig at sikre Storebælt som politikernes eget pengetræ årtier frem og derudover at lægge et økonomisk sikkerhedsnet under Femern - og faldt der måske også en luns af til DSB?


Der har ikke været megen blæst om regeringens beslutning om at nedsætte taksten over Storebælt med 25 pct. Takstnedsættelsen sker i to tempi med 15 pct. fra januar 2018 og de sidste 10 pct. i 2021.  Men blæst eller ej, så har DSB dog kørt en markant reklamekampagne i dagspressen med "op til 22 pct." rabat på rejser over Storebælt.

Omfanget af DSB's kampagne er bemærkelsesværdigt, eftersom det kun er kunder med pendler- eller ungdomskort, der overhovedet kan få rabatten hos DSB, og kun de færreste kan få op til 22 pct. Alle andre togrejsende må kigge i vejviseren.

Når regeringen har udmeldt, at det skal være billigere at passere Storebælt, kan DSB så som statsligt monopolselskab bare beslutte sig for noget helt andet? DSB's kampagne var så overdrevet, at man kunne få den mistanke, at det store reklamenummer skal skjule et eller andet. Deler DSB eksempelvis hele sin egen rabat ud til de to kundegrupper? Eller er der en rest, der så tilfalder DSB selv?

Hvis man tilsvarende eksempelvis forestillede sig, at A/S Storebælt droppede at give rabat til personbiler og i stedet gav hele rabatpuljen til last- og varebiler - endda med hver sin procentsats - så ville der have lydt et ramaskrig, men sjovt nok ikke, når det gælder togrejser.

To fluer med ét smæk
Men tilbage til bilerne, hvor takstnedsættelsen følger regeringens udmelding, bortset fra de få kontant- og kortbetalere – måske en særlig "hilsen" til udenlandske kunder? Takstnedsættelsen skyldes under alle omstændigheder ikke et fromt ønske om at komme erhvervsliv og trafikanter i møde med lavere takster. Den slags kundeønsker har nemlig været negligeret i årevis. Ja faktisk kunne Storebæltsbroen have været gældfri i 2021, hvis ikke politikerne gang på gang havde hentet den ene milliard efter den anden i Storebælts billetkasse.

Så hvorfor dette tilsyneladende pludselige hensyn til kunderne lige nu? Det er der efter alt at dømme to årsager til, og begge har baggrund i skjulte politiske dagsordener.

For det første ønsker trafikpolitikerne i fremtiden fortsat at kunne hente milliarder i billetkassen på Storebælt til finansiering af diverse projekter, der ikke kan klare sig i konkurrencen om at komme på finansloven. Politikerne ved desværre alt for godt, at brokunderne – formentlig i en blanding af afmagt og uvidenhed - finder sig i det.

For det andet og måske vigtigste: Takstnedsættelsen skal give en langsigtet beskyttelse af Femern-projektet, selvom det umiddelbart kunne tage sig ud, som om det modsatte ville blive tilfældet.

Aldrig mere ... og så alligevel
Transportminister Ole Birk Olesen (LA) har ganske vist tidligere klart udtalt, at det skulle være slut med, at politikerne henter penge i Storebælts billetkasse. Men langt de fleste transportordførere opfatter imidlertid Storebælts indtægter som deres helt private pengetræ.

Ole Birk Olesen måtte derfor bide til bolle og sende storebæltspenge til en motorvejsudvidelse på Vestfyn, og for at få pengestrøm og løftebrud til at glide ned uden alt for megen offentlig fokus, blev det hele camoufleret med en populær takstnedsættelse. Den betyder i praksis, at afviklingen af Storebæltsbroens byggegæld forlænges nogle år, og det har i sig selv så store fordele for Ole Birk Olesen, at han valgte at se stort på løftebruddet.

Jo mere gæld, jo bedre
Skrækscenariet for aftalepartierne bag Femern-forbindelsen var nemlig, at hvis Storebælt skulle gå hen og blive gældfri, flere år før Femern-tunnelen åbner, så kunne de komme til at stå med et stort finansielt problem.

Risikoen ville så være, at der kunne komme et folkeligt krav om en dramatisk sænkning af Storebælts takster. For hvorfor skulle vi i den situation fortsat betale broafgift til dækning af renter og afdrag på en byggegæld, der allerede var bragt ud af verden? Risikoen for et folkeligt oprør mod pengetræet ved Storebælt måtte nødvendigvis effektivt afmonteres, inden den blev til virkelighed: Storebælts gæld måtte forlænges.  

Gælden strækkes
Det skete i praksis ved for det første at trække yderligere 2,1 mia. kr. ud af billetkassen og bruge dem på udvidelse af motorvejen over Vestfyn. Og for det andet ved at nedsætte brotaksten, så det går langsommere med at betale af på gælden. På den måde kunne Storebælts gæld leve videre tre år mere end tidligere beregnet, og dermed kunne gælden vare ved til på den anden side af Femerns forventede åbningstidspunkt i 2028.

Når først Femern-forbindelsen er taget i brug, kan trafikpolitikerne spille med åbne kort, for så vil det stå lysende klart for enhver, at taksterne på Storebælt både skal beskytte Femerns trafikgrundlag og derudover også medfinansiere forbindelsen.

Men her og nu, hvor Femern-byggeriet end ikke er gået i gang, kan transportpolitikerne ikke risikere alt for tydeligt at bekende kulør, for så kunne folk flest få øjnene op for, hvilke tab af nationale interesser og udviklingsmuligheder eventyret med Femern kommer til at koste det danske samfund.

En diskussion af takstfrihed på Storebælt før 2028 måtte derfor undgås for enhver pris – herunder den pris, at de 25 pct. rabat i sig selv trækker trafik væk fra Femern. Men set fra et politikerperspektiv er en takstreduktion på 25 pct. klart at foretrække fremfor en risiko for et folkeligt krav om 100 pct. reduktion.

Takstfrihed på Storebælt, længe inden tunnelsnoren klippes over, ville udstille Femern som danmarkshistoriens største fejlinvestering og samtidig fælde politikernes højt elskede pengetræ ved betalingsanlægget i Korsør.

Mugne takster
Der er således en hel del muggent, når det gælder taksterne på Storebælt, men man må lade politikerne, at takstnedsættelsen er djævelsk godt udtænkt til at sikre nødvendig førstehjælp til Femerns økonomi.  Og det er ganske genialt med dette træk samtidig at bevare muligheden for fremtidige kassetræk, når transportpolitikerne har brug for "egne" penge til trafikprojekter, der ikke kan klaret cuttet til at komme på finansloven.  

Taberne i dette spil er virksomheder og trafikanter, der har transportbehov mellem Øst- og Vestdanmark – og dermed i realiteten hele Danmark. Vinderne er de transportpolitikere, der for storebæltstold og statslånte milliarder – begge dele fri af finanslovens disciplinerende krav - kan demonstrere personlig handlekraft.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her