Femern i nyt prognose-cirkus

Knud Erik Andersen

Konsulentfirmaer sættes på skift til at kvalitetssikre en afgørende og stor trafikoverflytning på 800.000 biler fra Storebælt til Femern. Tallet er fremkommet som følge af en massiv analysefejl begået af Sund & Bælt selv. Dertil kommer, at der ikke er lavet egentlige prognoseberegninger længere end til 2035. De ekstrapoleres nu helt frem til 2053 – dvs. hele 18 år med linealen som eneste prognoseværktøj. Er der ingen grænser for, hvad politikerne vil stå på mål for?

 

Figur 1. Aktindsigt, blottet for indhold
Sund & Bælt A/S blev d. 12. november 2015 af Trafikministeriet bedt om at redegøre for en massiv overflytning af 800.000 biler fra Storebælt til Femern. Det lod sig åbenbart ikke gøre. (Aktindsigt foranlediget af Civ. ing. Hans Schjær-Jacobsen)

I november 2014 afleverede to sydtyske konsulentfirmaer to digre rapporter med nye prognoser for Femerns trafikgrundlag. Der var tale om massiv trafikvækst – både generel trafikvækst og trafikspring. Især trafikspringet overgik alt, hvad der tidligere havde været regnet med. Men det var småt med dokumentationen. Efter diverse aktindsigter fra fagbladet Ingeniøren, supplerende konsulentnotater og spørgsmål til transportministeren blev miseren om de 800.000 imaginære biler afdækket stykke for stykke:

Analysefejl af dimensioner
Sund & Bælt tog ned til Storebæltsbroen og talte udenlandske biler. Resultatet var fire pct. Man antog derefter 1) at en udenlandsk bil over Storebælt altid er i gang med en international tur, og 2) at en sådan tur fremover vil flytte til Femern. To forudsætninger, der er helt uden logik. Udenlandske biler kører naturligvis også rundt mellem danske destinationer: En turist, der besøger danske mål og seværdigheder, en udenlandsk repræsentant, der besøger sine danske kunder, en polsk håndværker, en svensker på vej til/fra Jylland osv. osv. Der var tale om den simplest tænkelige form for trafikanalyse, og den blev maksimalt mistolket. Skulle argumentet holde, ville Storebæltsbroen jo være renset for udenlandske nummerplader, når Femern-tunnelen engang åbner, hvilket naturligvis er helt meningsløst.  De fire pct. har således intet at gøre med, hvad der måske kan tænkes overflyttet til Femern til sin tid. Der er ganske enkelt tale om chokerende analytisk inkompetence.

Fejlen fordobles
Man kunne så naivt have håbet, at den pinlige historie stoppede her, men det gjorde den ikke. Efter at de fire pct. ”var på plads”, antog man uden videre, at der måtte være lige så mange danske biler, der tilsvarende var på vej til og fra udlandet over Storebælt. Alene på denne arbitrære antagelse fordoblede man de fire pct. til otte pct.! På den måde havde man nu på Storebælt i trafikniveau 2011 fundet 713.000 biler, der antoges at flytte ned til Femern til sin tid. Fremskrevet til prognoseårene blev til ca. 800.000 biler pr. år.

Fejlen kræves indarbejdet i prognoserne
Nede i Tyskland arbejdede to konsulentfirmaer, ITP og BVU, i løbet af 2014 med de nye trafikprognoser. Fra Danmark til Tyskland gik der så en de facto ordre om at indarbejde 800.000 biler/år som trafik, der flyttes fra Storebælt til Femern. I et svar fra Transportministeren til Transportudvalget står der nemlig: ”….disse oplysninger er tilgået Intraplan og BVU, der har indarbejdet dem i deres trafikmodel”. Da prognoserne i november 2014 blev afleveret i Danmark, blev de modtaget med stor glæde, men de to tyske firmaer må i dag bittert have fortrudt at have lagt navn til det dansk producerede og vildt overdrevne trafikspring.

Kvalitetsstempel fra Cowi
På samme tidspunkt havde rådgiverfirmaet Cowi igennem længere tid været prækvalificeret til selve anlægsopgaven til et stort tocifret milliardbeløb. Transportministeriet valgte derfor lige præcis Cowi til at kvalitetssikre trafikprognoserne. Med god mulighed for at vinde store anlægsopgaver ville et sådant firma naturligvis skyde sig selv og sine partnere i foden, hvis ikke kvalitetsstemplet blev givet helt uden forbehold.  Her havde Transportministeriet set helt rigtigt: Cowi skrev derfor helt som forventet:”…trafikprognoserne er et realistisk bud på, hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast forbindelse. Der er intet der tyder på, at prognoserne systematisk overvurderer det totale trafikomfang”.

Alle var glade, og politikerne bag Femern-forliget kunne sætte et hak ved trafikken. Men det må alligevel have gjort ondt på firmaet at levere den blanke godkendelse. Cowi skrev således supplerende ”… Vi vurderer, at der er elementer i prognosen, som umiddelbart forekommer svært dokumenterbare. Det er specielt den forventede overflytning af personbiler fra Storebælt”. Cowi leverede således to budskaber til to forskellige målgrupper: Politikerne fik den betingelsesløse godkendelse, som ønsket, mens kolleger i branchen fik det beroligende signal, at Cowi da udmærket vidste, hvor det brændte på - men hver ting til sin tid. Business er business.    

Strategisk bommert
Samme dag - d. 12. november 2015 - som Cowis rapport lander i Transportministeriet, sender ministeriet en mail til Sund & Bælt med anmodning om”… at belyse den internationale trafik på Storebælt og dermed overflytning af trafik til Femern Bælt nærmere”. Denne henvendelse giver imidlertid ingen mening i forhold til det spil, der så møjsommeligt var lagt til rette med valget af Cowi som kvalitetskonsulent. Torsdag d. 16. marts 2018 kunne man så i TV se trafikordførerne vifte med et voldsomt overstreget trafiknotat. Politikerne konkluderede, at de sorte streger jo nok betød, at man trods ihærdige anstrengelser ikke kunne komme op med nogen ny dokumentation af de 800.000 biler. Og det var jo ikke så sært, for de 800.000 var jo fuldt dokumenteret som otte pct. af Storebæltstrafikken, men den forklaring var jo lige til at skyde ned, så en ny måtte findes – men det var åbenbart svært.

Postyret går nok over…
Det ligger således dokumenteret, at den oprindelige beregning af de 800.000 biler er hinsides enhver form for troværdighed og voldsomt oppustet. Det ligger nu også klart, at mere end et års arbejde hos Sund & Bælt ikke på nogen måde kunne frembringe en alternativ og troværdig forklaring. Der rejser sig derfor følgende spørgsmål:

  • Kan processen med projektet bare køre videre, som om intet er hændt? En helt afgørende trafikforudsætning er jo faldet bort.
  • Kan Cowis kvalitetssikring stadig bruges som garant for prognosernes kvalitet og dermed indtægtsgrundlaget?
  • Smertegrænsen på 40 års tilbagebetalingstid må være fuldstændig skredet med tabet af de 800.000 biler – men betyder den i sin tid udmeldte smertegrænse ikke længere noget?

Vi skal nok ikke vente os andet end tavshed. Politikerne føler sig selvfølgelig til grin over ”burka-notatet” men et forlig er et forlig, så uanset hvad der måtte komme frem af belastende materiale, så føler de sig bundet til at holde fast og om nødvendigt gå planken ud. Femern A/S holder også fast, for breder tvivlen sig, så er selskabet færdig. Så nu sendes opgaven om de 800.000 tilbage til de to tyske konsulenter, som frem til nytår skal finde nye forklaringer. Skal de så til den tid måske forbi Cowi igen, igen? Og hvor mange runder skal der køres i kvalitetscirklen?

Der er mere, hvor det kommer fra …
De afgørende trafikprognoser fra de tyske konsulenter er interessant nok ikke længere at finde til download fra femern.dk. Det kan jo undre, hvorfor et så basalt grundmateriale er fjernet, mens langt ældre materiale stadig findes på hjemmesiden. En forespørgsel til Femern A/S herom er ikke besvaret. Så må der jo gisnes om baggrunden, og den kunne måske være, at Femern A/S i sin seneste prognosejustering af 2016 har bevæget sig ganske langt væk fra det oprindelige grundlag uden nærmere argumentation for holdbarheden i disse ændringer.

 

 

Figur 2. Faktisk trafik og trafikprognose 2016

I den seneste trafikprognose fra Femern A/S, der er offentliggjort i Finansiel Analyse 2016, er der korrigeret for, at tunnelens åbning nu ikke er i 2022 men i 2028. Det har ført Femern A/S til at foretage tre afgørende ændringer:

  • Færgetrafikkens vækst fremskrives fra 2022 til 2028.
  • Trafikspringet flyttes seks år frem i tiden
  • Prognosen – der i forvejen var lineært forlænget helt frem til 2047 -  forlænges nu endnu længere frem, nemlig til 2053.

Havde fagligt professionelle trafikanalytikere skullet tage ansvaret for denne opdatering af prognosen, så ville man have været nødt til at forholde sig til betydningen af færgetrafikkens tilbagegang og stagnation gennem hele det seneste tiår. Figur 2 viser tydeligt, at der ikke er sammenhæng mellem den faktiske færgetrafik og prognosens vækstforudsætninger frem til 2028. Hvorfor er dette forhold ikke adresseret?

Fremtiden formes efter behov
I den anden ende af prognosen, langt ude i fremtiden, var den tidligere prognose med åbningsår i 2022 i forvejen baseret på et betænkeligt tyndt grundlag. De tyske konsulenter havde kun lavet beregninger for årene 2022, 2025, 2030 og 2035. Men man havde noget dristigt bagerst i rapporten leveret en tabel med ekstrapolation, dvs. en linealfremskrivning helt frem til 2047 og derefter konstant trafik. Selvom 12 års vækstprognoser således er uden analytisk grundlag, så er det det, der har været brugt som den officielle Femern-prognose.

I den finansielle analyse fra 2016 er åbningsåret nu ændret til 2028. Så skulle man tro, at den officielle prognose med slut på trafikstigning i 2047 stadig gjaldt. Men Femern A/S skal åbenbart ikke spørge nogen om noget, og de føler sig tilsyneladende altid berettiget til 25 års trafikvækst efter åbningen af en fast forbindelse. Linealmetoden blev derfor også benyttet fra 2047 til 2053. Ud af de 25 år med trafikvækst er kun de 7 år baseret på egentlige trafikprognoseberegninger. De sidste 18 er baseret på rene linealprognoser. Man må spørge, hvorfor der ikke er et minimum af tilsyn med Femern A/S?

Med den indgåede Femern-aftale helt tilbage fra 2008, er det ifølge politikernes eget aftale-kodeks nødvendigt at være immun over for senere oplysninger, der kunne rokke ved aftalens fornuft.  På den baggrund er der intet, der hindrer Femern A/S i selv at konstruere alle nøgletal efter forgodtbefindende. Hvor længe får det lov at blive ved?

Kilder:
[1] Finansiel analyse 2016.
[2] ”Traffic Forecasts for the Fehmarn Belt Fixed Link – Review of Critical Weaknesses”.
”Fehmarn Belt Forecast 2014 – Update of the FTC-Study of 2002” og samme titels ANNEX-rapport. Ikke længere tilgængelig på femern.dk.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her