Nu må det snart være slut med letbane-euforien

Knud Erik Andersen

Aalborg blev reddet på målstregen, Odense er uvægerligt på vej, og Aarhus hænger på den. Måske kan fornuften i sidste sekund nå at vinde indpas på Ring 3 i København? Både Aarhus og Aalborg melder nu klart ud om, at BRT (Bus Rapid Transit) er en langt mere effektiv løsning end letbaner.

Igennem flere år har Randersvej i Aarhus ligget opgravet, fordi alle ledninger under letbanens tracé skulle fjernes og flyttes ud til siden.

Under letbanen ligger der nu så meget beton - for letbanen er ikke let men tonstung - at den ingensinde skal graves op. Lå der i fremtiden ledninger under letbanen, ville selv den simpleste reparation eller fornyelse medføre alvorlige driftsforstyrrelser. Så under skinnerne er der kemisk renset for almindelige forsyningsledninger for afvanding, spildevand, brugsvand, varme, el og data. Denne omlægning skulle ske under fuld trafikering af en af de vigtigste indfaldsveje til Aarhus.

Ledningsarbejderne og det teatralske godkendelsescirkus gjorde, at projektet lige præcis ikke nåede at blive taget i brug, inden det var åbenbart for enhver, at letbanekonceptet er teknologisk og frem for alt økonomisk fuldstændig forældet.

Politisk jernbane-fascination

Miseren i hele processen har været, at "beslutnings-Danmark" helt bevidst har betragtet buskørsel som lavstatus. Og med lav status følger der spareløsninger i form af dårligt materiel, dårlig kørselskomfort, ringe informationssystemer og kørsel i overfyldte gader sammen med den almindelige biltrafik.

Fra Folketingets side er denne bussernes taberrolle systematisk blevet understøttet derved, at Tinget i mange år kun har støttet kollektiv trafik, hvis den var skinnebåren. Man skulle ellers have troet, at politikernes mål var mest mulig kollektiv trafik for pengene, men sådan er det bestemt ikke. Selvom nye koncepter, teknologier og deleøkonomi forandrer den kollektive trafikverden i hastigt tempo, så er det ikke noget, der kan sætte spørgsmålstegn ved et næsten ti år gammelt trafikforlig om letbaner.

Bag Folketingets tykke mure satses der ufortrødent på en snart halvandet hundrede år gammel teknologi til ufattelig mange milliarder, og når investeringerne skal tages i brug, er der ingen synlige forbedringer for trafikanterne[1]. Milliarderne gik til symbolprojekter men ikke til markante trafikale forbedringer.

Virkeligheden banker på

Men ude i virkeligheden stemmer folket med fødderne. Nye koncepter med fjernbusser har vækstprocenter, som DSB kun kan drømme om, og ude i verden er der løsninger på vej, der går i helt andre retninger.

Desværre er Malmø jo i en dansk sammenhæng lige så fjern som Beijing, men i Malmø kunne man ellers i fuld skala have set, hvordan man med BRT kan få letbanens fordele og dertil langt mere fleksibilitet og til en langt lavere pris.

 

Expressen i Malmø. Foto: brtisverige.nu

Nye toner fra Aarhus og Aalborg

I Jyllands-Posten 11. marts 2018 udtaler Susanne Krawack, mobilitetetschef i Aarhus Kommune: "Der er sket meget teknologisk, siden vi startede diskussionen om letbanen, og fra at være en forkølet bus er BRT-systemerne blevet meget mere strømlinede. Busserne bliver længere og længere, og de får løbende en højere komfort, og selv om anlæg af et BRT-system også koster en del med særlige busbaner med perroner, er der stadig et stykke op til anlægsprisen for en letbane....".

Aarhus Kommune er på den baggrund gået i gang med at undersøge en BRT-løsning på Aarhus Ringvej.

I Aalborg slap man for letbanen, fordi staten trods alt til sidst måtte indse, at det ikke var nogen fornuftig investering. Det er man i dag ikke kede af i Aalborg, for nu satser man på BRT, og projektchef Helle Bøhl-Møller udtaler i den forbindelse til Jyllands-Posten: "For BRT må man bare sige, at man tager alt det bedste fra letbanen, hvilket vil sige hyppig frekvens, kørekomfort og de lange busser, som også bliver prioriteret igennem vejkryds som letbanerne. Efter min mening kan man lave BRT-busser med samme komfort og hastighed som letbanen. Det handler alene om, hvilket niveau man vælger i forhold til busser, baner og så videre,". Helle Bøhl-Møller nævner et enkelt minus ved BRT-busserne: »Der er fortsat mere kapacitet i et letbanetog, så hvis der skal flyttes rigtig mange mennesker, er letbanen det bedste".
Helle Bøhl-Møller oplyser samtidig, at en letbaneløsning ville have kostet 1,7 mia. kr., mens BRT-løsningen koster under en tredjedel, nemlig 510 mio. kr.

Besparelser kompenserer for dyr letbane

De flotte, dyre letbaneløsninger har konsekvenser. Der skal nemlig spares på almindelig busdrift for at få råd til letbanens drift.

Det går ud over boligområder, der end ikke ligger i nærheden letbanen. Slår man i det nordlige Aarhus tilfældigt ned på forstaden Trige, der ligger ca. 12 km nord for Aarhus C, så er busservicen nu blevet mærkbart forringet. Hvor der tidligere var 20 minutters-drift med linje 1A, er der nu i store dele af døgnet kun 30 minutters-drift med dens erstatning, linje 2A. Selv i den skarpe time fra 7-8 er der nu kun to afgange, mens der i 2016 var tre afgange.

Der foreligger en rapport [2] om letbanens afledte konsekvenser for den kollektive trafik i hele Aarhus. Men den rapport blev underligt nok ikke udarbejdet som en del af beslutningsgrundlaget for letbanen. Når det tilsvarende gælder nye vejprojekter, så er det en selvfølge, at fremtidige omfordelinger af trafikken dokumenteres og konsekvensberegnes som en del af beslutningsgrundlaget. Ved ny investering i kollektiv trafik indgår afledte driftsoplæg stort set ikke i selve beslutningsgrundlaget. Den slags fremkommer først umiddelbart før projektet tages i brug. Så er det for sent for de gode folk i Trige og tilsvarende steder at komme med indsigelser – og det er jo ganske praktisk, hvis man fra officielt hold kun ønsker projektets fordele, men ikke dets dilemmaer, på bordet.

Landspolitikerne må tage ansvar

De politiske partiers stædige holden fast i en snart ti år gammel politisk aftale om letbaner har ført til projekter, der ikke er fulgt med tiden, er for dyre og for ufleksible.

Fleksibilitet er netop afgørende ved ny infrastruktur, så forældet tænkning og teknologi ikke begrænser fremtidige muligheder. Når man i Aarhus ser, hvor meget areal til kollektiv trafik, der bliver brugt til næsten ingenting, så ærgrer man sig over spildte muligheder.

Transportpolitikerne burde snart stille sig selv det spørgsmål, hvorfor vi får alt for lidt ud af transportmilliarderne i dette land. Produktivitetskommissionen har for længst stillet spørgsmålet, men aldrig fået svar.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.

Få Knuds indlæg
som RSS-feed her