Letbanen som politisk storbymarkør

Knud Erik Andersen

Aarhus kom først, Odense og Københavns Vestegn er på vej, men Aalborg snublede på målstregen og er nu slukøret rykket ned i byernes 2. division. Borgerne ønsker et effektivt og sammenhængende kollektivt trafiksystem. Men det, de får, ligner mere enkeltstående politiske markeringsprojekter.

Aarhus Letbane, Skolebakken Station (eget foto)

Den ene Aarhushistorie har afløst den anden, og til sidst blev det åbenbart for meget for transportministeren, for staten har jo et stort medansvar for hele projektet med tilhørende medfinansiering. Letbanen i Aarhus fik sin tilladelse men ikke uden anmærkninger, så Smilets By fik ikke bredt smilende smileys til at klistre på ruderne.

Statens medfinansiering af de tre letbaner, er et godt eksempel på uklare principper i den statslige trafikpolitik, for hvilke lokale trafikprojekter støtter staten økonomisk og hvilke ikke? Det er der ikke nogen klare principper for. De ledende trafikordførere har tilsyneladende lang snor, for det, de selv kan blive enige om, det stiller resten af Folketinget ikke spørgsmålstegn ved. Kan de øvrige medlemmer af Tinget blive helt fri for at forholde sig til substansen i trafikpolitik, så lægger de gerne stemmer til uanset kæmpemæssige milliardbeløb.  Trafikområdet er nemlig besværligt, har ingen politisk status, og fører ikke til noget, man med fordel kan skrive på sit politiske CV, hvis man har ambitioner. Det mest ikoniske eksempel herpå var, da Poul Nyrup Rasmussen tilbød Ritt Bjerregaard en post som trafikminister. Det afslog Ritt med et isnende hånligt smil. Det var jo en ren fornærmelse!

Skinnefascination
Det er bemærkelsesværdigt, at trafikpolitikere i årtier ja nærmest i et århundrede har stået i kø for at fremme jernbaneprojekter. Denne skinnefascination ser ud til at overleve skandale på skandale og dertil udsigt til teknologisk forældelse. Jernbaner har gennem tiderne uanset faktuelle miljøkonsekvenser og tekniske problemer været forbundet med klassisk grøn miljørigtighed og fremsynet politisk helhedstænkning. Besynderligt er det i hvert fald, at lokaltrafik, der normalt også er lokalt finansieret, lige netop ikke er det, når det gælder skinnetrafik. Hvorfor det?

Samfundsøkonomisk ringe afkast
Fagkundskaben undrer sig, for der er ikke hverken samfundsøkonomi eller driftsøkonomi i letbaner. Det er trist, for nok er vi stadig et rigt samfund, men hvis vi investerer i noget, der ikke giver overskud eller i det mindste bare lige løber rundt, så bliver vi fattigere, end vi ellers ville være. Men krav om god samfundsøkonomi i trafikprojekter er åbenbart for abstrakt et begreb til at kunne få betydning for, hvad vi investerer i. Faldende standard på uddannelser, plejehjem og i sundhedssystemet, bliver nemlig hverken af medier eller menigmand koblet sammen med, at der i det offentlige brændes alt for store milliardbeløb af uden tilstrækkelig dokumenteret nyttevirkning.

Fleksibilitet tæller ikke
Et alternativ til letbaner er såkaldte BRT-systemer ( B us  R apid  T ransit). Det er busser af høj klasse, der helt eller delvis kører i egen tracé, og som kan designes fuldtud ligeså køre-komfortable som letbaner. BRT er langt billigere i både anlæg, anskaffelser og drift. Og frem for alt er BRT fleksibel, fordi en chauffør rent faktisk har fat i et rat, der kan drejes. En bus kan køre uden om en pludselig forhindring, men et havareret letbanetog kan ikke uden videre overhales af næste letbanetog. Og skulle en bydel udvikle sig og dermed få behov for en forbedret kollektiv betjening, er det overkommeligt at bede chaufføren om igen at dreje lidt på rattet.

Jo dyrere jo bedre
Letbanen er færdigudtænkt én gang for alle og fleksibiliteten dermed stærkt begrænset. Men som Ishøjs borgmester, Ole Bjørstorp, siger til Berlingske 9. januar 2018:”.. skinnerne har den fordel, at de ikke er til at fjerne igen, og det er faktisk et argument for letbanen, at den bliver dyr og giver varigt underskud … Det viser investorer og erhvervsliv, at vi forpligter os varigt på det her. Det her er ikke en busrute der bliver lukket, hvis ikke den løber rundt. Det er skinner og stationer, som ikke forsvinder igen, og det ved investorer”. Den politiske tænkning er åbenbart, at hvis der er risiko for, at et i øvrigt billigt og effektivt transportsystem kunne vise sig at give driftsmæssigt underskud, så kunne driften tilsvarende risikere at blive reduceret. Modgiften er tilsyneladende fra start af at vælge et transportsystem, ikke med en risiko for underskud, men med garanti for et stort underskud – et underskud vi nærmest støber i beton. Den slags mener borgmesteren åbenbart skaber respekt i erhvervslivet.

Stort underskud bliver aldrig et aktiv
Dertil kommer, at borgmesterens argument er lige til at skyde ned. Ét er, at anlægskronerne ikke kan rulles tilbage til hverken stat eller kommune. Men det er naivt og utroværdigt at argumentere med, at bare fordi der ligger en forfærdelig masse penge som ’sunk cost’ i form af beton, utallige ledninger, jernbaneskinner, signalsystemer, stationer, elmaster og meget andet, at så er de årlige driftsbudgetter til letbanen sikret årtier frem. De kommunale driftsbudgetter skal til stadighed fordeles mellem alle mulige påtrængende driftsbehov.  Og udebliver succesen på letbanen, så er driftsbevillingerne naturligvis til diskussion, uanset hvor dyr anlægsfasen i sin tid var. Et med vilje planlagt kæmpe underskud er således ingen garanti for lokale investorers virkelyst – tværtimod! Vil man tiltrække seriøse virksomheder til lokalområderne langs banen, så kunne det måske tænkes, at sådanne virksomheder ville føle sig mere tiltrukket af økonomisk holdbare kommunale investeringer frem for besynderlige pralerier med eksorbitante underskud, som fremtidens politikere alligevel bliver nødt til at forholde sig til.

 


Vejkrydset Nørreport/ Kystvejen i Aarhus.
Nederst: Der er masser af ledig plads og god fremkommelighed for det svingende letbanetog.
Øverst: I modsat trafikretning er der trangt og ringe fremkommelighed for mange svingende busser og biler, der må deles om en enkelt højresvingsbane. Havde man valgt BRT til at køre i letbanens tracé kunne langt, langt flere kollektive passagerer komme hurtigere frem.(Egne fotos)


Storbydrømme
Nye letbaner har karakter af markør-projekter, der skal få lokalområder til at tage sig ud, som om de var driftige storbyområder. Staten støtter gavmildt, blot der køres på skinner og ikke asfalt. Hvorfor det er sådan, er der ingen forklaring på. Og hvad brugerne kunne få for de samme penge eller endda langt færre, indgår ikke i overvejelserne, for så ryger både statens anlægstilskud og storbymarkøren. I kulissen spøger en særlig ”skinneeffekt”, der hævdes at indebære, at folk i højere grad bruger kollektiv trafik, hvis den kører på skinner. Om den effekt udtaler trafikforsker Niels Melchior fra Aalborg Universitet til Berlingske:”Problemet med skinneeffekten er, at den … kun er bevist på anekdotisk plan. Man laver en generel antagelse på baggrund af nogle enkelte eksempler”.

Aalborg kan glæde sig over, at man der stadig har frihed til at vælge trafikløsninger, der passer til brugernes behov, pengene og byrummet.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.