Tricktyveri på Storebælt

Knud Erik Andersen

Regeringen og DF sænker taksterne på Storebælt. Det er en ren vindersag, som de derefter behændigt bruger til at aflede opmærksomheden fra et regulært kasserøveri på Storebælt. Røverne skal bruge pengene til udvidelse af motorvejen over Vestfyn. Men i kulissen spøger et langt vigtigere formål i en helt anden ende af landet.

 Foto: A/S Storebælt

Over årene har danske politikere begærligt trukket penge ud af Storebæltsbroens kasse. Storebælt er jo rent juridisk et privat aktieselskab. Det private bunder dog ikke dybt, for der er kun én ejer: staten. Som ejer kan man jo altid trække penge ud af firmakassen, og dér har politikerne ikke holdt sig tilbage.

Alt imens Liberal Alliance kræver skattenedsættelser som deres helt centrale politiske raison d’aitre, så har regeringspartiet åbenbart ikke problemer med at udskrive en de facto-skat til vejtrafikanterne, når bare skatten ikke indgår i beregningen af det danske skattetryk. Med den nye finanslovsaftale blev billetkassen på Storebælt, trods klare liberale løfter om det modsatte, endnu en gang lænset for milliarder. Denne gang 2,1 mia. kr. til motorvejen over Vestfyn.

Et klart løfte
Det er desværre en gammel uvane. Allerede i 2009 aftalte politikerne at hente 9 mia. kr. i Storebælts billetkasse til medfinansiering af forliget ”En grøn transportpolitik” til svimlende 100 mia. kr. Senere hentede man yderligere ca. 1 mia. kr. til Helle Thornings erhvervsinitiativer. Egentlig har Liberal Alliance været tro mod egen ideologi og udstedt klare løfter om, at nu skulle det være slut med statslige kasserøverier på Storebælt. ”Regeringen er enig i, at der ikke bør trækkes flere penge ud af Storebæltsbroen til formål, der intet har med broen at gøre”. Det har Transportminister Ole Birk Olesen (LA) ifølge ing.dk skrevet i et svar til Rasmus Prehn (S). Og Villum Christensen (LA) er samme sted refereret for at have været ude med følgende utvetydige løfte: ”Jeg tør godt garantere, at vi kommer ikke til at gå ind i forlig, hvor noget af finansieringen skal hentes fra Storebælt”.

..og så løftebrud alligevel
Det er imidlertid næppe alene muligheden for at hente nemme penge til motorvejen over Vestfyn, der fik LA til at begå et klart løftebrud. Transportminister Ole Birk Olesen sidder nemlig med ansvaret for Femern-projektet, og han ved udmærket godt, at det i forvejen virksomhedsøkonomisk vaklende projekt helst ikke skal have flere pinde til ligkisten. Nedsættelsen af taksten på Storebælt med 25 pct. er i sig selv slemt nok for Femerns økonomiske udsigter, for takstnedsættelsen flytter ifølge Femern A/S 500 biler/døgn fra Femern-tunnelen over til Storebælt. Disse biler skal bl.a. tages fra et kontingent på 800.000 biler/år, der tidligere er forudsat at ville flytte fra Storebælt til Femern-tunnelen. Denne massive overflytning blev præsenteret som lyn fra en klar himmel ultimo 2014, og her tre år efter er der fortsat ikke skygge af dokumentation for de 800.000 biler. Aktindsigt på aktindsigt ender blindt. Det er og bliver spøgelsesbilister, der bare er tastet ind i et regneark for - en tid endnu - at skjule et massivt hul i Femerns billetkasse.

Nødvendig gæld i en større sags tjeneste
Det, der for alt i verden ikke må ske set fra ministerkontoret i Frederiksholms Kanal, er, at Storebælt skulle gå hen og blive gældfri inden Femern-tunnelen åbner. Skulle det nemlig ske, kunne der risikere at opstå et folkeligt og erhvervsmæssigt krav om at få afviklet toldmuren ned midt mellem Øst- og Vestdanmark. Men den situation må ikke opstå længe inden Femern-tunnelen åbner, for falder toldmuren over Storebælt, så falder også de sidste rester af et økonomisk grundlag for Femern. En anseelig del af tysklandstrafikken over Femer Bælt vil naturligvis i stedet køre via Storebælt, hvis der bliver takstfrihed der.  Det er den første begrundelse for, at Femern-projektet kræver varig taksthjælp fra brugerne af Storebæltsbroen. Den anden er, at uanset hvor meget man tryller med trafiktallene, så kommer Femern aldrig til at løbe rundt med egne trafikindtægter. Man er derfor resten af århundredet nødt til at kræve betaling over Storebælt. En betaling der altså for det første beskytter mod kundeflugt fra tunnelen og for det andet efterfølgende kan bruges til at fylde Femerns slunkne billetkasse op. Alternativt skal driftsstøtten til Femern komme fra indkomstskat, og det er nok trods alt politisk ganske uspiseligt. Derfor har kasserøveriet på Storebælt haft det langt højere formål at udsætte det tidspunkt, nu 2034, hvor Storebæltsforbindelsen bliver gældfri. Det håber transportministeren så er tilpas langt nok ude i fremtiden til, at Femern-tunnelen med sikkerhed inden da er åbnet. Så kan politikerne til den tid slå ud med armene og lade nødvendigheden på Femern styre videreførelse af pengemaskinen på Storebælt.  Derfor løftebruddet – godt camoufleret med en samtidig populær takstnedsættelse!


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.