DYT, DOT og ih, hvor går det godt

Knud Erik Andersen

For nylig kunne man i en helsidesannonce læse, at det kun tager 38 minutter med S-tog fra Hillerød til Nørreport St., hvor det med bil angiveligt tager 57 minutter. Budskabet var helt i tråd med stilen fra salig Harry og Bahnsen – nu bare uden humor. Annoncen satte ganske ufrivilligt fokus på en ineffektiv organisering af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.

 


Med DYT tager turen 57 minutter og med DOT kun 38 minutter. Det siger derfor sig selv, at DYT ikke kan slå DOT – en forkortelse af ’Din Offentlige Transport’. Men hvad er DOT så egentlig for en størrelse? Folk ved jo nok, at det i Hovedstadsområdet er DSB, Movia og Metro, der står for langt det meste af den kollektive trafik. Men hvad laver DOT så mellem Hillerød og Nørreport?  Vi skal helt ned i det med småt i annonceteksten for at se, at det selvfølgelig er DSB S-tog vi taler om. Men hvorfor så egentlig dette ’dotteri’?

Arven fra Harry og Bahnsen
At man i den grad markedsfører toget med stærkt forsimplede argumenter, fører tankerne hen på salig Harry og Bahnsen. Når kloge Bahnsen i sin tid belærte den biltossede Harry (Motor), så sad de to jo altid i en behagelig og rummelig togkupé – og ikke et ord om, hvordan Bahnsen kom til og fra togstationerne, for DSB markedsførte togrejser – ikke kollektivrejser. Hele PR-kampagnen med Harry og Bahnsen varede i elleve år og kostede alt i alt godt en halv milliard kroner. Det var ganske morsomt med skuespiller Søs Egelind, der lagde stemme til den enfoldigt bildumme Harry, og Søren Pilmark, der spillede kloge Bahnsen.

Hvor mange bilister de 90 film har flyttet over i tog, har der ikke forlydt noget om. Det var dybest set heller ikke kampagnens formål. Det var at sende et politisk korrekt signal til Christiansborg, hvor langt de fleste penge til DSB kom fra. Den nye annonce er helt i tråd med stilen fra Harry og Bahnsen, for hverken den ene eller den anden reklame handler om et realistisk valg mellem bil og tog.

Slet skjult annoncebudskab
Sporarbejder og signaludskiftning på S-togsnettet har generet de rejsende i en del måneder, men nu skulle det være overstået. Så derfor mener S-tog – nej undskyld, DOT - at det er tid at kalde trafikanterne tilbage fra motorvejen og ind i S-toget.  Men DOT er udmærket klar over, at mellem stationerne i Hillerød og Nørreport kan man i praksis som pendler ikke bruge bil. Oplysningen om de to køretider på hhv. 38 og 57 minutter har derfor ingen reel relevans ved valget mellem bil eller tog. Men det er også lige meget, for annoncen var ligesom i sin tid Harry og Bahnsen kun på overfladen rettet mod trafikanterne; det grundlæggende budskab var og er rettet mod det politiske niveau, og budskabet lige nu er: Vi (dvs. DSB) er klart konkurrencedygtige, den kollektive trafik har en tydelig koordinerende overbygning: DOT, så alt er som det skal være, og I kan trygt fortsat støtte os både politisk og økonomisk.

Status quo – tak!
Det budskab har de god grund til at sende, for gennem årene har det med mellemrum været påpeget, at de forskellige kollektive trafiksystemer burde styres ud fra ét samlet kundehensyn og dermed én organisation. Men det er ikke sket. I stedet har vi fået DOT, som er en ligegyldig paraplyorganisation uden hverken planlægnings-, udviklings- eller driftsfunktioner for den faktisk rullende kollektive trafik. DOT er bare en serviceplatform overfor kunderne. Og selv med dette yderst begrænsede virkefelt har DOT i sin strategi følgende udmelding: ”De opstillede mål afspejler ikke den faktiske forventning til målrealisering” - så er der tonet rent flag mht. DOT’s ambitioner med sig selv.

Dramatisk vækst, uden betydning
Et klart eksempel på, at den kollektive trafik desværre ikke er tænkt sammen på tværs af transportformerne, viste sig ved ombygningen af Nørreport Station. I stedet for at bygge en moderne trafikterminal blev det en klassisk togstation med busser på tålt ophold. Et andet eksempel er den gennem årtier manglende fjernbusterminal i København. Kunderne strømmer til fjernbusserne i dramatisk omfang på trods af elendige på- og afstigningsforhold i København. Fra 2014 til 2015 steg trafikken med 40 pct. og fra 2015 til 2016 med 25 pct. Hvis den kollektive trafik var drevet ud fra kundehensyn, så havde sådanne væksttal for længst sat himmel og hav i bevægelse for at få etableret en fjernbusterminal i København. Men til trods for, at Trafikstyrelsen i en rapport har dokumenteret behovet og anvist en økonomisk overkommelig løsning, så er der ingen instans, der har ansvaret for at drive projektet i gang.

Fortidig ansvarsstruktur
Der er brug for intet mindre end en politisk oprydning, hvor trafikanternes behov kompromisløst bliver sat i centrum, i stedet for at organisatoriske enheder får lov at slås om markedsandele til sig selv, og oplagte nye trafikbetjeninger er hjemløse i en fortidig ansvarsstruktur. Det har i mange år været klart, at den kollektive trafik ikke løser sin opgave ordentligt, hvis ikke der tænkes på tværs, og nu bliver det i tillæg hertil stadig mere klart, at også biltrafik og kollektiv trafik nødvendigvis skal kunne tænkes bedre sammen – ikke mindst i lyset af nye teknologier.

DOT – en trist glasur
Den nødvendige oprydning kommer ikke fra de mange organisatoriske interessenter, den kan kun komme fra Transportministeriet. Her er centrale kompetencer til en sådan oprydningsopgave imidlertid placeret ude i styrelser, der ikke har til opgave at ryste posen med politisk vanskelige knaster. At løbe et politisk forlig om reorganisering af den kollektive trafik ligger derfor ikke ligefor. Det nemmeste er derfor at lade den herskende struktur og magtbalance fortsætte og så give det hele en tilforladelig politisk glasur: DOT. Alle er glade – måske lige med undtagelse af den kollektive trafiks kunder.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.