Trafikskandaler uden ende....

Knud Erik Andersen

De nye signaler til togtrafikken kommer ikke til at fungere foreløbigt, og det er usikkert, om de nogensinde kommer til det. En investering på mindst 20 mia. kr. har potentiale til at blive afløseren for IC4-skandalen – bare noget dyrere. Men ondets rod bliver der ikke rørt ved: det selvbestaltede politiske aftalesystem.

Når den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner i 2018, så bliver det i en rum tid maksimalt for ét tog i timen, for det nye signalsystem bliver ikke færdigt, og gammelkendte signalsystemer er hverken planlagt eller bestilt.

Fagbladet Ingeniøren har i den forbindelse fået følgende udtalelser fra trafikpolitikere: ”Det er dybt utilfredsstillende med ét tog i timen” siger Kristian Pihl Lorentzen (V). Kollegaen fra Enhedslisten, Henning Hyllested siger: ”Det er da helt vildt. Man tror det er løgn”. Villum Christensen fra Liberal Alliance er ikke overrasket, han kalder det en parodi på offentlig planlægning, når det er værst.

Kristian Pihl Lorentzen forlanger ifølge Ingeniøren, at politikerne nu skal informeres løbende om signalprogrammet. Det bliver de ganske vist i forvejen, men så har han jo overfor offentligheden signaleret politisk handlekraft. Problemet er bare, at Pihl Lorentzen og forligspartnerne har sat skibet i søen uden at sikre sig, at det overhovedet er sødygtigt. På nuværende tidspunkt er han og trafikkollegerne for længst koblet af projektets styring, og de kan ikke gøre andet end løbende at notere sig nye forsinkelser og nye fordyrelser. Det, Pihl Lorentzen og transportkolleger derimod rent faktisk kunne gøre, var at rydde op i deres egne ineffektive politiske beslutningsprocesser. De bærer nemlig hovedansvaret for denne og lignende miserer.

Papirløse regler
I det konkrete tilfælde med signalprojektet skal vi helt tilbage til begyndelsen af 2009 for at finde problemets kerne. Her indgik stort set alle Folketingets partier et transportforlig til omkring 100 mia. kr. – det indeholdt blandt meget andet også forliget om signalprojektet. Forliget var så teknisk-økonomisk omfattende, at det rakte langt ind i 2020’erne. I princippet er det ganske fornuftigt, at politikerne tænker langsigtet, men det var katastrofalt, at de helt rutinemæssigt bare brugte egne selvbestaltede principper for politiske aftaler. På trods af, at sådanne aftaler styrer stort set alt, hvad der træffes af politiske beslutninger i Danmark, så er aftaleprincipperne ikke nedfældet på papir. Når politikerne således ikke selv dokumenterer, hvordan Danmark de facto styres, så må det være tilladt en tidligere embedsmand at fortolke, hvad disse principper grundliggende består af:

Princip nr. 1: Det er en privat aftale
Vi politikere skriver selv forliget. Det står derfor altid på helt hvidt papir, dvs. uden logo for institution, uden adresser, telefonnumre og den slags. Det er nemlig hverken Transportministeriet, Regeringen eller nogen som helst anden myndighed, der har indgået aftalen. Det er juridisk set en helt privat aftale mellem et antal politiske partier. Processen med tilblivelsen af aftalen kommer derfor dybest set ikke andre ved. Efter tilblivelsen er det derimod en officiel politisk forudsætning. Vi er derfor helt fri af sædvanlige krav til dokumentation, konsekvensberegninger, offentlig indsigt i grundlaget mv., som ellers gælder for offentlige myndigheders arbejde.

Princip nr. 2: Forlig skal holdes
Når et forlig er indgået, så lover vi politikere hinanden med vor politiske ære og troværdighed som indsats, at vi holder det uanset, hvad der måtte komme frem af nye oplysninger undervejs. Vi er helt klar over, at det for befolkning og skatteborgere kan give betydelige gener, men den pris betaler vi gerne for, at vi kan demonstrere tydelig handlekraft.

Princip nr. 3: Det skal se lovformeligt ud
Dansk lovgivning skal naturligvis overholdes - herunder grundloven. Det hensyn klarer vi ved parallelt med aftalen at gennemføre udvalgsarbejde, foretage undersøgelser og høringer samt gennemføre 1. 2. og 3. behandling i Folketingssalen - fuldstændig efter bogen. I den proces kan der selvfølgelig ske diverse mindre justeringer, men de må ikke stride mod den oprindelige aftaletekst, for det er reelt den, vi stemmer ja til ved 3. behandlingen.

Klar bane i 2009
Men tilbage til 2009, hvor aftalen om signalprogrammet blev indgået. Aftalen fylder, hvad der svarer til blot én A4-sides tekst. Læs gerne aftalen på siderne 10 og 11 - det er rystende læsning!
Det helt katastrofale står allerede i første linje: ”Parterne er enige om at etablere et nyt moderne signalsystem, der lever op til de fælleseuropæiske standarder”. Men hverken dengang eller nu foreligger der fuldt færdige fælleseuropæiske standarder. Bl.a. er der endnu ikke en standard for, hvordan systemet i praksis skal kunne virke på en spormæssigt kompliceret og stor fjernbanegård som f.eks. Købehavn H. Men i henhold til princip nr. 2, så er der ingen vej tilbage: der skal etableres et nyt signalsystem uanset hvad, for ellers ramler alle de andre projekter i det store bunkebryllup af et forlig.

Besynderlige milepæle
Det mest besynderlige i aftalen er følgende passus: ”Banedanmark har identificeret to centrale milepæle frem mod kontraktunderskrivelsen: 1) Udsendelse af udbudsmaterialet, 2)Underskrivelse af den endelige kontrakt med leverandøren”.

I forhold til de 20 mia. kr., der er på spil, så har Banedanmark omhyggeligt valgt to fuldstændig ligegyldige milepæle. Hvor er milepælen med de europæiske standarder? Hvor er milepælen med erfaringer fra andre lande? Hvor er milepælen med risikovurderinger? Alt det, der går galt nu, skyldes netop manglende håndtering af risici.

Vildledte politikere
Efter alt at dømme er politikerne således i sin tid blevet vildledt af Banedanmark. De to fuldstændig ligegyldige milepæle må være valgt med det klare formål at passivisere trafikpolitikerne, for skulle milepælene være de mest relevante, så måtte alt andet jo være fuldstændig på skinner. Et sådant forsøg på at manipulere fritager dog ikke politikerne for et selvstændigt ansvar og en forventning om en rimelig kritisk tilgang. I 2009 havde politikerne gennem årtier været udsat for politiserende påvirkning fra DSB’s side, og det fra DSB udskilte Banedanmark måtte derfor med stor sandsynlighed have samme iboende problematiske virksomhedskultur. Politikerne burde derfor i 2009 erfaringsmæssigt have været på vagt.

Det helt afgørende svigt
Men det helt afgørende svigt var selve beslutningsprocessen. Det giver naturligvis ikke mening at brænde 100 mia. kr. af i ét eneste festfyrværkeri uden et detaljeret beslutningsgrundlag for hvert enkelt projekt inkl. konsekvens- og risikovurderinger. Aftalen har i sin form karakter af en række principbeslutninger, og dem skal politikerne naturligvis ikke kritiseres for. Men når en principbeslutning i praksis opfattes som en uomgængelig anlægsbeslutning, så burde alle signaler lyse rødt. Det gør de nye togsignaler, og det overordnede ansvar ligger derfor hos de politikere, der ikke havde fokus på grundliggende forudsætninger, projektafhængigheder og dertil såvel økonomiske som tekniske risici.

Hvis ikke transportpolitikerne erkender, at deres betingelsesløse aftalekoncept er økonomisk højrisikabelt, så er det desværre ikke sidste gang, vi ser trafikmilliarderne flyve ud ad vinduet under en kraftig efterårsstorm.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.