Tunnel-nervøsiteten breder sig

Knud Erik Andersen

Uden dokumentation flyttes årligt 800.000 biler fra Storebælt til Femern. Taksterne over Storebælt reduceres fremover og en fjerdedel flyttes tilbage – også uden dokumentation. Aktindsigt i banale Femern-spørgsmål afvises konsekvent. Transportministeren kalder rederiet Scandlines for illegitimt, og i Tyskland står Die Grünen – som ikke elsker Femern – til at komme i tysk forbundsregering.  Femern-nervøsiteten breder sig i den danske lejr.


Transportministermøde i Rødby d. 25. august 2017. Foto: Transportministeriet

Ved et møde i Rødbyhavn d. 25. august 2017 mellem transportminister Bernd Buchholz fra Slesvig – Holsten og transportminister Ole Birk Olesen udtalte sidstnævnte samme dag til DR: ”Jeg mener, det er illegitimt, at Scandlines ikke ønsker, at danskerne skal have den mulighed at køre via en fast forbindelse på Femern, fordi Scandlines ønsker at have monopol på færgefarten dernede. Det synes jeg ikke er en legitim interesse. - Det er en illegitim interesse, siger den danske transportminister”.

Den egentlige nyhed var ikke det aggressive tonefald men derimod, at ministeren overhovedet bekymrede sig om rederiet Scandlines. Mødet i Rødby skulle netop cementere, at den tyske miljøgodkendelse af Femern-projektet er lige på trapperne. Anlægskontrakterne er for længst underskrevet, entreprenørerne står og tripper, og Femern A/S har brugt omkring fem mia. kr. på alle forberedelserne. Ministeren har alle kort på hånden – eller har han?

Tyske retssager spøger
Med så skarp en udtalelse må ministeren have noget alvorligt i klemme. Det, der umiddelbart kunne forhindre en snarlig byggestart, er, hvis de tyske retssager, der med sikkerhed følger i kølvandet på den kommende miljøgodkendelse, skulle få opsættende virkning. Sker det, kan hele Femern-projektet risikere at vende tilbage til Folketinget, og så er det ikke til at forudse, hvad der sker. Men hvis man har en god sag, hvor der siden 2007 er brugt ca. fem mia. kr., så burde det være fuldstændig ligegyldigt, hvad et rederi måtte mene, skrive og gøre i forhold til planprocessen i Tyskland. Såfremt ministeren alligevel mener, at Scandlines er den liden tue, der kunne få læsset til at vælte, så er det nok mere læsset end tuen, han burde bekymre sig om.

Uklogt salg af Scandlines
Rederiet Scandlines var tidligere ejet af den danske og tyske stat i fællesskab. Men i 2007 blev rederiet solgt for hele 11,6 mia. kr. til private kapitalfonde. Godt en uge efter salget underskrev transportministrene Flemming Hansen (DK) og Wolfgang Tiefensee (D) en hensigtserklæring om at bygge en fast forbindelse. Men med salget fraskrev man sig muligheden for selv at lukke færgeruten, når den faste forbindelse skulle stå klar i 2018, som dengang var det forventede åbningsår. Med salget skabte man en fremtidig konkurrent til den faste forbindelse og Scandlines har vedholdende udmeldt, at man agter at sejle videre når tunnelen åbner – nu tidligst engang i 2028.

Dobbeltmoral
Når danske politikere ofte giver udtryk for utilfredshed med Scandlines’ takstniveau, så er det ren dobbeltmoral. Hele arrangementet gik nemlig ud på, at der med salget dengang kun var elleve år til at tjene de mange milliarder hjem igen. Både sælger og køber vidste derfor, at salget nødvendigvis måtte føre til høje takster. 

Med den ene hånd modtog staten således milliarderne. Med den anden hånd kopierede man de deraf følgende højere færgetakster ind som fremtidige tunneltakster i Femerns økonomiberegninger. Det var jo en ganske smart strategi først at sætte rammevilkår, der førte til monopolpriser, for derefter at genbruge dem som tunneltakster. Men var alle transportpolitikerne nu også indviet i denne ’snedige’ dobbeltstrategi? Sikkert ikke – men det ministernære embedsværk, må nødvendigvis have stået bag såvel salg af rederi, byggeplaner som takstmanøvre. De vidste besked, og dermed vidste centrale politikere også besked.  Det hører med til historien, at den nuværende administrerende direktør i Femern A/S, Claus F. Baunkjær, dengang var en højt placeret afdelingschef i Transportministeriets departement, netop med infrastruktur som ansvarsområde.

Takstfølsom grænsehandel
Har man prøvet at tage færgeruten Rødby – Putgarden, skal man ikke være detektiv for under den 45 minutter lange overfart at spotte en meget stor kundegruppe, der tydeligvis hverken er på forretnings- eller ferierejse. De skal bare til Puttgarden efter billig øl, vin og spiritus. Disse bordershoppere fylder godt i færgestatistikken, hvor de står for ca. en tredjedel af rutens personbiltrafik. Men indtægtsmæssigt kan de i fremtiden ikke bidrage væsentligt til Femern-forbindelsens økonomi. Det nuværende takstniveau på under 300 kr. for en tidsbegrænset returbillet må anses for at være det maksimale, de vil betale, når hele formålet med turen jo er indkøb af billige varer.

For lidt trafik
Ser vi således bort fra de takstfølsomme bordershoppere, er der i dagens trafikniveau kun et beskedent betalingsvilligt trafikgrundlag på godt 4000 køretøjer pr. døgn. Storebælt og Øresund har i dag henholdsvis ca. 34.000 og 20.000. Prognosen for Femern forsøger at kompensere for denne markante forskel: Et stort antal færgeruter i hele Norden forudsættes at skulle levere betydelige trafikmængder til Femern-forbindelsen, når den engang åbner. Det er imidlertid fuldstændig utænkeligt, at disse rederier skulle se passivt til. Hvis de mister så meget som en eneste kunde til Femern, vil de naturligvis reagere med konkurrencekorrigerende tiltag. Men Femern A/S har ikke inddraget markedsmæssige reaktioner i sin prognosevirksomhed, så den slags bliver der ikke regnet på.
Selv denne systematiske og betydelige overvurdering af trafikgrundlaget overgås alligevel af en helt udokumenteret overflytning af store trafikmængder fra Storebælt til Femern.

800.000 spøgelsesbilister
Femern A/S antager, at der vil blive flyttet hele 800.000 biler årligt fra Storebælt til Femern-tunnelen. Dernede vil de så udgøre hele 25 pct. af den samlede personbiltrafik. Men dette helt afgørende trafikgrundlag savner enhver form for dokumentation. Tallet er opfundet af Sund og Bælt-koncernen, der efterfølgende har pålagt sine tyske huskonsulenter at indarbejde det i den samlede officielle trafikprognose. Selv Transportministeriet har undret sig over, at ca. hver 12. bil over Storebælt overhovedet skulle være på vej til og fra Tyskland og endda alle med destinationer, der ville gøre det klart fordelagtigt at vælge Femern-tunnelen til sin tid. D. 12. november 2015 udbad Transportministeriet sig derfor dokumentation hos Sund og Bælt. Her snart to år senere foreligger den endnu ikke. Folketinget burde ikke kunne acceptere, at en fjerdedel af tunnelens personbiler - og dermed indtjening fra samme - er uden nogen form for beregningsmæssig dokumentation, men så grelt er det.

Et afslørende ikke-svar
Når så en privat analytiker udbeder sig aktindsigt i, hvordan det går med undersøgelsen, kommer det trods alt frem, at der rent faktisk foreligger et udkast til redegørelse, men at ønsket om aktindsigt afvises med følgende særdeles interessante argument: ”…offentliggørelse af den foreløbige analyse, hvoraf der fremgår ikke-verificerede oplysninger og data, kan skade selskabets økonomiske interesser”. Efter knap hele to års arbejde med at kortlægge banale trafikstrømme over Storebælt er man altså kommet frem til et resultat ”der kan skade selskabets interesser”.

Men hvis økonomiske interesser er det egentlig, der er på spil, når et langvarigt men ganske simpelt analysearbejde ikke har kunnet trylle de mange på papiret betalende spøgelsesbilister om til virkelige bilister? Femern A/S er reelt en statslig styrelse, der for at holde byggegælden skjult fra statsgælden er forklædt som et aktieselskab. Så hvilke selvstændige økonomiske interesser har et sådant aktieselskab, som ville kunne kan skade hvem? Såfremt oplysningerne kan skade selskabet, så er det vel bare med at få dem frem i en fart, så offentligheden, der både ejer og har risikoen med selskabet kan vurdere, om der skal tages korrigerende skridt? Det burde jo være samfundets og ikke selskabets interesser, der er i fokus.

Finansloven som evig showstopper
Fagbladet Ingeniøren har søgt aktindsigt i, hvordan takstnedsættelsen på Storebælt indvirker på Femerns trafikgrundlag. Det er blevet afvist med en begrundelse om hensyn til ”lovforberedende arbejde”. Det drejer sig om den årlige finanslov. Et er, at offentlighed i forvaltningen efterhånden er en ren parodi, men at finansloven benyttes som begrundelse for afvisningen betyder jo, at hemmelighedskræmmeri om hvad som helst vedvarende kan begrundes med lovforberedende arbejde. I samme øjeblik en finanslov er vedtaget, har det kommende års finanslov jo været længe undervejs. Dermed er der skabt en evigt varende begrundelse for at afvise aktindsigter om hvad som helst, der kunne tænkes at skulle stå noget om i finansloven. Beskæmmende og tragikomisk!

Transportministeriet: 36 + 3 = 36
I den seneste finansielle analyse fra 2016 har Femern A/S beregnet en tilbagebetalingstid for hele Femern-projektet på 36 år. I en konsekvensberegning af 22. august 2017 har Transportministeriet så offentliggjort, hvad takstnedsættelsen på Storebælt betyder for Femerns tilbagebetalingstid – det blev ekstra tre år. Det skulle man så tro samlet set blev til 39 år. Men de hidtil gældende 36 år er pludselig reduceret til 33 år, så det meget behændigt stadig bliver 36 år alt i alt. Hvad denne regningsart går ud på vides ikke, men meget tyder på, at de hidtidige 36 år gælder hele projektet, mens de 33 år er ekskl. udgiften til landanlæg. Men tricket virker, for Venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen siger 8. oktober 2017 til nyhedsmediet Altinget: ”… Det er ukompliceret, fordi det magiske antal år for tilbagebetalingstiden er de 40 år, vi politisk har nikket ja til. Så det er vi meget trygge ved. Det giver os overhovedet ikke søvnløse nætter”.

Men måske Venstre kunne træffe mere årvågne beslutninger ved at anvende anerkendte risikoanalyser frem for magi. Selv med Femern A/S’ helt egne forudsætninger fra 2016 er der kun ca. 7,5 pct. sandsynlighed for at gælden er betalt inden 40 år.  36, 39 eller 40 år kommer ud på ét: Et højrisikabelt projekt.

Tid til timeout
Der er intet i Femern-projektet, der holder vand ved nærmere eftersyn – derfor nervøsiteten både hos ministeren, ministeriet og broselskaberne. Det burde være tid til at erkende fadæsen og udsætte projektet på ubestemt tid. Derefter vil der i løbet af kort tid melde sig konkurrerende færgeselskaber på den lukrative overfart, og så kommer der konkurrenceprægede takster. I mellemtiden bør Femern A/S sættes fra bestillingen og i en periode erstattes af et organ, der kan udrede virksomhedsøkonomien i projektet, og som ikke er drevet af egen organisatorisk overlevelse og store eksterne entreprenørinteresser. Giv lollikkerne den lovede nye jernbane og vedvarende arbejdspladser - byggeprojektet kommer lollikkerne alligevel ikke til selv at deltage i.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.