Da Kattegatbroen blev mobbet væk

Knud Erik Andersen

Transportministeriet har siden 2015 skyldt Danmark en troværdig analyse af en kattegatbro. Men en ekstra bro over Øresund har pludselig fået politisk vind i sejlene og skal nu undersøges. Men hvad blev der af Kattegat?

Illustration: Vejdirektoratet

Kattegatkomitéen, der tæller medlemmer blandt borgmestre, private virksomheder mv., har på sin hjemmeside en seneste ’nyhed’ helt tilbage fra d. 18. april 2016. Nyheden var, at komitéen og Aarhus Kommune havde inviteret til en konference, der skulle puste nyt liv i en fast forbindelse over Kattegat. Siden har der ikke været synlige tegn på liv.

Forinden havde tidligere transportminister Hans Chr. Schmidt fået produceret et antal rapporter, der lagde broen død. Dommen kom fra en spritny landstrafikmodel, som var blevet brugt til at beregne, at brotrafikken ikke ville blive stor nok til, at økonomien kunne løbe rundt. Konsulentfirmaet COWI skrev i indledningen til en af rapporterne:”… Ved begge disse beregningsomgange blev der konstateret væsentlige fejl og uhensigtsmæssigheder ved Landstrafikmodellen. Der er derfor blevet gennemført nye trafikberegninger med Landtrafikmodellen version 1.0.8.3”….Ikke ligefrem nogen tillidsvækkende oplysning. Var version 1.0.8.3 så måske til gengæld tilstrækkelig fejlfri? Det meldte historien ikke noget om.

Uden beregning - weekends og helligdage
Udover modellens tekniske fejl, så havde den en helt afgørende uhensigtsmæssig struktur til formålet: den kunne og skulle åbenbart kun regne på hverdagstrafik. Denne tænkning stammer formentlig fra planlægning af bytrafik, hvor trafiklys, vejkryds og gadeforløb skal designes efter trafikken på hverdage og ikke efter den noget mindre trafik i weekends og på helligdage. Men hvis prognosetallene skal bruges til at beregne trafikindtægter og samfundsøkonomi og endda på landsdelsforbindelser, som har en helt anden trafikfordeling over uge- og helligdage, så skal der naturligvis laves prognoser for den samlede trafik og ikke kun trafik for hverdage.

Kattegatforbindelsens trafikprognose var således fra start af ude af trit med sit egentlige formål: Hvor meget trafik kan der forventes alt i alt på en kattegatbro? Man brugte alt analysekrudtet på i størrelsesordenen 60 pct. af trafikken, og de sidste 40 pct. weekend- og helligdagstrafik regnede man dybest set ikke på – det måtte klares med simple korrektionsfaktorer. Tænk, hvis Finansministeriet tilsvarende kun regnede på det private erhvervslivs bidrag til samfundsøkonomien og derefter brugte simple korrektionsfaktorer for også at få den private og offentlige økonomi med. Det kan Finansministeriet naturligvis ikke finde på.


2030-prognosen nås formentlig allerede i 2018
For at etablere et indtryk af kattegatundersøgelsens generelle trafikvækst frem til 2030 ser jeg i nedenstående figur alene på undersøgelsens referencealternativ, dvs. et trafiksystem uden en kattegatbro. Og for at gøre det enkelt ser jeg bort fra færgerne. Tilbage er Storebæltsbroens trafik, som er opgjort i 2010 - trafikmodellens basisår, i 2016 med senest opgjorte trafikstatistik og endelig trafikprognosen for 2030. Den er i figuren omregnet fra hverdagstrafik til gennemsnitlig årsdøgnstrafik, jf. nedenstående tekniske note.

Storebæltsbroen, trafikudvikling og prognose
Teknisk note: Storebæltsbroen havde i 2010 jf. kattegatrapporterne 26.800 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Den gennemsnitlige trafik på årsbasis var tilsvarende 28.749 køretøjer pr. døgn. En omregningsfaktor fra hverdage til alle dage kan derfor groft beregnes som 28.749 / 26.800 = 1,073. Den offentliggjorte hverdagsprognose for Storebælt i 2030 er på 34.000 køretøjer og multipliceret med omregningsfaktoren bliver det 36.472. Den simple omregning er i nærværende sammenhæng nødvendig, da trafikprognosen i 2030 ikke blev angivet i et format, der kan sammenlignes med trafikstatistikken. Men der burde have været tale om beregning og ikke omregning.
Kilde: ”Trafikberegninger for en Kattegatforbindelse”, tabel 3.3, COWI
Kilde: ”Nøgletal om transport”, tabel TVS2, Vejdirektoratet

Storebæltstrafikken udgør knap 90 pct. af øst-vesttrafikken, og den er derfor en klar indikator for udviklingen i den samlede øst-vesttrafik, som også er grundlaget for en kattegatbro. Trafikstigningen fra 2010 til 2016 på i gennemsnit 2,9 pct. om året dækker over, at der i 2012 og 2013 stort set var stagnation - formentlig en eftervirkning af finanskrisen, mens der i 2014, 2015 og 2016 var årlige stigninger på hhv. 4,4 pct., 4,6 pct. og 4,7 pct. Hvis sådanne stigningstakter fortsætter i bare to år mere, vil niveauet for 2030-prognosen være passeret allerede i 2018. Uanset det simple regnestykke, så viser det, at de trafikprognoser, der lå til grund for at stoppe kattegatbroens videre planlægning, var helt ude af trit med virkeligheden. Det gjorde jeg i øvrigt allerede dengang opmærksom på i Jyllands-Posten.

Timemodellen er nu fortid
Hertil kommer, at det i prognoserne er forudsat, at timemodellen er gennemført: køretid: 1 time og 55 minutter fra København til Aarhus. Men så hurtigt kommer det ikke til at gå, for DSB har nu selv meldt ud, at man ikke længere tror på og ikke længere disponerer efter, at timemodelen bliver gennemført. I forhold til dagens situation står Kattegatforbindelsen således konkurrencemæssigt betydeligt stærkere, end det fremgår af de rapporter, der blev brugt til at skrinlægge forbindelsen. Køretiden mellem København og Aarhus via en Kattegatforbindelse bliver på bare én time.

Stopklods-procenter
I det hele taget var det et besynderligt grundlag, der nedgjorde en fremtidig kattegatbro. Ikke et eneste ord om de forventeligt store miljøfordele ved den mere direkte linjeføring med store kørselsbesparelser. Dertil kommer, at man lagde 50 pct. til anlægsprisen, fordi det er en fast procedure ved meget foreløbige anlægsoverslag. Det er klogt nok at gardere sig mod usikre anlægsoverslag. Men tillægsprocenten bør naturligvis kun bruges, hvis man agter at beslutte anlægget på det foreliggende grundlag. Skal man bare vurdere, om der er grund til at gå videre med uddybende undersøgelser, er det rendyrket benspænd at anvende et 50 pct. tillæg som stopklods.

I den situation burde man bare anvende den forventede anlægsudgift og så først ved beslutningen tillægge et sædvanligt usikkerhedstillæg. Transportministeriet har selv tidligere givet udtryk for, at de faste tillægsprocenter er for rigidt et værktøj, når det drejer sig om megaprojekter. Men en alternativ fremgangsmåde er aldrig kommet på bordet. I tilfældet Femern har der dog aldrig været regnet med tillæg af tilsvarende størrelsesordener, men det er jo også Femern……

Derfor fik Kattegat kniven
Den politiske skygge, der hviler over Kattegat, er netop Femern. Politikerne ved, at Femern kommer til at koste skatteborgerne et sted mellem 50 og 100 mia. kr., fordi trafik og trafikindtægter er fri fantasi. Derfor vil byggegælden til sin tid hobe sig op med renters renter, indtil regningen for rentedøden skal betales - formentlig engang i 2040’erne. Naturligvis er der en finansiel risiko ved en Kattegatforbindelse, men modsat Femern får Danmark noget for at tage risikoen.  Men summen af den sikre risikobetaling på Femern og den mulige risiko på Kattegat var for stor en mundfuld for politikerne. Så derfor får vi nok aldrig det mest perspektivrige stykke infrastruktur, der overhovedet er udtænkt, siden idéen om Det Store H blev fremsat engang i 1930’erne.

Et arbejdsmarked i opbrud
Ingen ved, hvordan vi hver især om 10 – 20 år kommer til at skaffe vores individuelle indkomst. Det eneste sikre er, at alle de faste begreber om det at have et arbejde er under forandring. Det drejer sig om fast arbejdssted, overenskomstløn, arbejdsgiverbetalt pensionsordning, frokostordning osv. Du bliver i langt større grad din egen herre – enmandsfirma eller daglejer, om du vil. Du kommer til at opsøge din indtjening der, hvor du aktuelt kan skabe en merværdi, som nogen vil betale for. Med fremtidens forureningsfrie og langt billigere små biler bliver fleksibel transport en afgørende parameter for at kunne klare sig under fremtidens ændrede arbejdsformer.

Symboler frem for virkemidler
En sådan udvikling understøttes netop af en Kattegatforbindelse men stort set ikke af Femern. I iver efter at bygge et politisk markant monument glemte transportpolitikerne, at infrastruktur er et middel til at understøtte en fremtidig samfundsudvikling og ikke et mål i sig selv. Man spændte skatteborgerne for tunge svenske godstog, man snød med Femerns forudsatte trafikindtægter, og man skabte behovet for en vedvarende takstmur over Storebælt til skade for hele Danmark men nødvendig for at beskytte Femern mod fremtidig konkurrence fra Storebælt, når byggegælden der er betalt.

Holdes løftet?
Tidligere transportminister Hans Chr. Schmidt måtte erkende, at nedlukningen af Kattegat hvilede på et fejlagtigt grundlag, og lovede, at der ville komme en opdatering. Får vi den? Og hvis vi gør, er det så i virkeligheden ligegyldigt, fordi dødsattesten for længst blev udstedt, selvom patienten dybest set var spillevende?


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.