Nu tror ikke engang DSB selv på timemodellen

Nu tror ikke engang DSB selv på timemodellen
DSB tror ikke længere på DSB's eget mantra gennem årtier: timemodellen. Arkivfoto: Andreas Beck/Scanpix
Knud Erik Andersen

Timemodellen med højhastighedstog har gennem mange år været DSB's gennemgående fremtidsstrategi for landsdelstrafikken. Men tvunget af den økonomiske og markedsmæssige virkelighed er DSB nu nødt til at fokusere på rationel togdrift og kundemæssig bredde.

Kort før Transportministeriet indbød pressen til at høre om en nyetableret ekspertgruppe, der skal tegne konturerne af fremtidens Transportdanmark, kunne DSB allerede tage forskud på visionerne. Det skete ved at offentliggøre, at man ikke længere tror på DSB's eget mantra gennem årtier: timemodellen. Grundsubstansen i den model er, at det med højhastighedstog kun skal tage en time mellem København og Odense, og en time mellem Odense og Aarhus, dvs. to timer mellem København og Aarhus.

Timemodellens hovedprincip.
Øst for Storebælt er timemodellens investeringer stort set allerede etableret, idet en helt ny jernbane København – Ringsted åbner i 2018.


DSB's hovedbegrundelse for at droppe timemodellen var, at man ikke længere troede på, at den nødvendige nye infrastruktur ville blive etableret. Men interessant nok har DSB også begrundet ændringen med at "rejsetidsgevinsterne er begrænsede". Årtiers grundliggende forudsætning for milliardinvesteringer er altså besynderligt nok lige pludselig af begrænset betydning.

Men trods udmeldingen må DSB's brud med fortiden nok snarere tilskrives, at virksomheden har indset, at timemodellen hører til i et politisk klima fra dengang, hvor togtrafik pr definition var højt prioriteret uanset prisen og uanset, om varen blev leveret. Den tid er forbi. DSB skal til at lære at tjene egne penge i stedet for at få store milliardtilskud fra statskassen. Med en sådan økonomisk virkelighed giver det ikke mening at suse forbi kunderne i Fredericia, Vejle, Horsens og Skanderborg for at komme hurtigst muligt til Aarhus.

Varm luft til provinsbyerne

Danmark har kun én storby, og derfor gav det ikke mening også at udpege Aarhus og Odense til storbyer, med særligt behov for højhastighed. Det Østjyske Bybånd bestående af Aarhus og de større byer syd herfor er den geografi i Østjylland der primært skal spille sammen med hovedstadsområdet, hvis målet er økonomisk udvikling. Og så taler vi slet ikke om den egentlige timemodel – en fast kattegatforbindelse – der kunne skabe helt nye rammer for samspil mellem virksomheder, forskningsmiljøer, uddannelse mv. Det er fint nok med en time til Odense, når nu den nye jernbane København – Ringsted alligevel er bygget, men det burde også have været kun én time fra København til Østjylland. DSB's vanetænkte omvej via Odense har ikke tilstrækkelig potentiale til ny synergi.

Men givet at Femern rent politisk åd Kattegat, så er en akse København – Odense – Aarhus uden mellemstationer en bygeografisk abstraktion. For alligevel at få den til at glide ned, fik provinsbyerne serveret en gang varm luft om, at med nye spor til den hurtige trafik mellem de tre byer, så blev der bedre plads på de gamle spor til flere regionaltog. Det er jo rigtig nok - man glemte bare at fortælle, om der også var driftsøkonomi til både at have højhastighedstog på de nye skinner, og samtidig intensivere betjeningen med regionaltog på de gamle.

Noget kunne tyde på, at DSB har været nødt til at regne på det og fundet frem til, at Danmark er for lille til at splitte togtrafikken op i eksklusivt højhastighed for en begrænset del af business-segmentet og så noget helt andet og mere almindeligt til resten. I så lille et land som Danmark kan det ikke være økonomisk rationelt at indkøbe flere forskellige togsystemer med hver sin tekniske vedligeholdelse og drift.

Fjernbusser ånder DSB i nakken

Holdningsskiftet skal nok også ses i forhold til, at fjernbusser nu ånder DSB i nakken med takster, der kun er en brøkdel af, hvad DSB forlanger – selv med et stort statstilskud. Denne virkelighed kalder ikke på en eksklusiv særbehandling af Aarhus og Odense, og det blev altså DSB selv, der måtte fortælle politikerne fra DF og rød blok, at det forlig om timemodellen, de havde indgået - nærmest på vegne af DSB - ikke længere havde nogen større interesse i transportvirksomheden.

Kort tid efter at DSB havde svunget taktstokken og lagt en vigtig ramme for fremtidens togtrafik, annoncerede regeringen et politisk oplæg til at fremtidssikre jernbanen. "Jernbanen skal levere hurtig og pålidelig transport til rimelige priser mellem landsdelene", skrev ministeriet for nylig. Det kan man kun være enig i, men når det efter årtiers milliardindsprøjtninger ikke er sket endnu, kunne det jo evt. tænkes, at det er selve den transportpolitiske beslutningsproces, der trænger til et grundigt eftersyn. Andre lande kan jo godt finde ud af det.

De politiske aftaler om transport tager nemlig sjældent hensyn til, at trafik er som ærtehalm - det hele hænger sammen på kryds og tværs. Ændres trafiksystemet ét sted kan det flytte rundt på trafikken mange andre steder og dermed ændre grundlaget for andre påtænkte projekter, driftsforudsætninger mv. Men desuagtet træffes de politiske beslutninger stykkevis og delt, og aftalerne låses ofte fast længe inden, der foreligger et blot nødtørftigt beslutningsgrundlag. På den måde kan man naturligvis hverken etablere, udvikle eller vedligeholde et effektivt og sammenhængende transportsystem. Hvis transportpolitikerne ikke af egen tilskyndelse strammer op på beslutningsprocesserne, så har vi desværre ikke set den sidste milliardstore transportskandale.



 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.