Transportpolitikerne mangler selvkritik

Knud Erik Andersen

Det buldrer frem med nye teknologier, nye markedskrav, nye beskæftigelses- , produktions-  og distributionsformer.  Disruption tager derfor hurtigt livet af den virksomhed, der ikke omstiller og tilpasser sig i tide. Men hos transportpolitikerne er alt ved det gamle. Forsyningen med nye gode milliarder afhænger nemlig ikke af erfaringen fra de dårligt brugte. Der er heller ingen straf ved valg til Folketinget, for transport bliver aldrig et valgtema. Der er frit, men dyrt spil!

 

Nyt signalsystem er seneste transportskandale. (Eget foto)

Venstre var for nylig vært ved en stor konference på Christiansborg om fremtidens transport og transportinvesteringer. Her var der intet på programmet om, hvad man rent politisk kan lære af de aktuelle transportskandaler så som IC4, Banedanmarks signalsystem, trafikprognoser der peger i øst og vest alt efter politisk behag, og desværre meget andet. Fejlgreb i milliardklassen er åbenbart politisk uinteressante, når fremtidens transportinvesteringer er på dagsordenen. Det burde ellers være oplagt, at inden man overvejer nye store investeringer, så undersøger man først årsagen til fortidens fejl, netop for at undgå gentagelser. Men når nye penge ikke skal tjenes men kommer fra finansloven, statslån eller Storebælts billetkasse, så er det småt med incitamenter til at lære af egne fejl – nye penge kommer jo alligevel!

Systemfejl
I det hele taget kan det undre, at Finansministeriet ikke for længst har iværksat en budgetanalyse - dvs. en bredspektret kritisk analyse af økonomisk effektivitet ved statens håndtering af transportområdet. Der er nemlig ikke tale om, at det ene sorte uheld efter det andet har ramt transportområdet. Der er tydeligvis tale om en politisk systemfejl, og den burde kulegraves, inden transportpolitikerne deler nye milliarder ud. De mange tabte milliarder og de bagvedliggende mangelfulde beslutningsprocesser burde være rigelig anledning for Finansministeriet til at iværksætte en analyse.

På konferencen holdt Jesper Højte Stenbæk, fagchef for Transport og Infrastruktur i Dansk Erhverv, et indlæg, hvori han afskrev fjerntog som et centralt transportmiddel set i et langtidsperspektiv. Ordstyrer og transportordfører for Venstre Kristian Pihl Lorentzen opsummerede efter indlægget, at udmeldingen måtte tolkes, som om den kun omfattede store nye jernbaneinvesteringer og ikke det nuværende system som sådan. Hertil rystede Jesper Højte Stenbæk på hovedet, og det burde jo få enhver ordstyrer til at stille uddybende spørgsmål, men det skete ikke. Udsagnet brød jo fuldstændig med fortidens trafikpolitiske dogmer, og den slags mente Pihl Lorentzen åbenbart ikke skulle ødelægge den gode stemning.

Perspektivløs forbrødring
Den gode stemning var i øvrigt omhyggeligt forberedt derved, at Kristian Pihl Lorentzen og branchedirektør i DI, Michael Svane, sammen og samme dag havde skrevet et debatindlæg i Jyllands-Posten. Debatindlægget indeholdt alle de gammelkendte politisk korrekte udmeldinger om transport. Det er imidlertid stærkt problematisk, at brancheorganisationer som DI forbrødrer sig med landspolitikere i politiske udmeldinger, uanset hvor overordnede de måtte være. Skal DI have en eksistensberettigelse, så må DI på sine medlemmers vegne melde klart ud om behov og visioner. Det kan politikerne så forholde sig til eller lade være. Dansk Erhverv lagde op til en nødvendig debat om fremtiden. Dansk Industri demonstrerede blot tætte personlige relationer til den siddende politiske magtelite, men er det virkelig det, DI’s medlemmer betaler kontingent for?

Ineffektivt bunkebryllup
Danske transportpolitikeres hedeste drøm er at vende tilbage til en gentagelse af det store trafikforlig fra 2009, hvor de på én gang brændte 100 mia. kr. af til en lang række projekter, som for en stor dels vedkommende på daværende tidspunkt manglede basalt beslutningsgrundlag. Eksempelvis kan nævnes, at der i forliget blev afsat 20 mia. kr. til signalprogrammet for jernbanetrafikken. Det har vist sig som en ren skandale, bl.a. fordi teknologien på ingen måde er færdigudviklet endnu. Men hvordan kunne politikerne låse så mange milliarder ubrydeligt fast helt tilbage i 2009, hvor systemet stort set hverken var udviklet eller implementeret nogen steder bortset fra få udenlandske og isolerede banestrækninger med simpelt sporlayout? Men et forlig er et forlig, uanset hvor kamikazeagtigt det siden måtte vise sig at være.

Til trods for, at alle trafikpolitikere således får julelys i øjnene, når de taler om dette 2009-forlig, vil jeg hævde, at det er et af de mest kontraproduktive trafikforlig, der nogensinde er indgået. Ikke, at der ikke var brug for en god del af projekterne, men bunkebrylluppet som sådan forhindrede enhver form for sikring af, om vi som samfund fik nok for pengene. Og var ’tyveriet’ fra Storebælts kasse overhovedet en fornuftig finansieringsmåde?

Opdateret viden er uønsket
I enhver anden sammenhæng - det være sig som privat person eller som firma – skal en kontraktmæssigt bindende beslutning tages på nøjagtig det tidspunkt, hvor fordelene ved at vente med underskriften er mindre end risikoen ved at handle. Hverken før eller siden! Mens man venter, får man – eller har man hele tiden mulighed for at få - nye informationer, der forbedrer beslutningsgrundlaget. Handler man for sent, kan der opstå kapacitetsproblemer, fordyrelser og andre problemer.

At handle kan også være at droppe et projekt, fordi man ganske enkelt løbende er blevet klogere. Den slags afvejninger er et rammevilkår for enhver økonomisk rationel beslutningssituation – men altså ikke for vore transportpolitikere, der låser sig fast i ubrydelige politiske aftaler. Jo tidligere de kan lave en aftale, der binder en langt senere kontraktmæssig disponering, jo mere succesfulde opfatter de sig selv. Tænk hvis et firma meldte ud, at det allerede nu ville pålægge sig selv om fem år at underskrive en bestilling af et stort nyt produktionsanlæg, uanset hvad der måtte ske af ændringer i løbet af de fem år: Ændringer i projektets økonomi, firmaets økonomi, kundernes præferencer, nye teknologier, nye forbrugerbehov osv.  Et firma, der styrer sine aktiviteter på den måde, ville ikke overleve de fem år.

Midler forveksles med mål
Den nuværende beslutningsproces sikrer ikke økonomisk effektivitet af de anlæg og trafikløsninger, som trafikpolitikerne beslutter. Infrastruktur, der forbinder område A med B, er i sig selv blevet et politisk hovedfokus – midlet har således fortrængt fokus på det egentlige mål. Transportpolitikerne burde interessere sig mindst lige så meget for, hvad der sker og fremover skal ske i områderne A og B – dvs. målene – inden de kaster sig ud i at iværksætte midlerne.

Regeringen flytter massivt statslige arbejdspladser ud af København – det er der vel en grund til og en konsekvens af? Vi bygger store nye supersygehuse, fordi koncentration af behandlingskompetencer vurderes at være vigtigere end længere transportafstande for personale og patienter.  Der sker en tilsyneladende uafvendelig vandring fra land til by. Hvordan ser Danmark rent demografisk ud om 25 år? Har vi et stadigt voksende Storkøbenhavn og et ’Bybånd Østjylland’, mens resten af Danmark i bedste fald holder skindet på næsen? Og hvad er så de infrastrukturmæssige konsekvenser af det? Den slags fremtidstænkning burde interessere transportpolitikere, der vil ”bygge veje til fremtiden”.

Dertil kommer så teknologiudviklingen. Selvkørende biler og busser er snart en realitet. Mere eller mindre selvkørende fjerntog med tilsvarende teknologier kommer naturligvis også. Så skulle man ikke bare have lappet det gamle signalsystem og ventet på en afprøvet ny signalteknologi? Bare et eksempel! Teknologien får dramatiske konsekvenser.

Der er ikke blot tale om uheld på uheld af teknisk karakter. Der er tale om politiske systemfejl som transportpolitikerne selv burde se i øjnene og finde løsninger på.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.