Tysk afgift gør Femern tunnel til endnu dårligere forretning

Knud Erik Andersen

Femern A/S har fået akut undsætning fra Berlin i form af en hasteerklæring om, at bilister i Femern-tunnelen på mission efter øl, vin og spiritus ikke kommer til at betale tysk Maut. Men skal løftet holdes, skal den tyske Maut-lov ændres, og det bliver politisk ømtåleligt. Eller også skal en motorvej forklædes som ikke-motorvej, og det får uholdbare bivirkninger.



Den 15. april 2017 skrev jeg her på bloggen om nogle af de kritisable forhold, som Femern A/S har gjort sig skyldig i med oppustede trafikprognoser og dermed tilsvarende kunstigt oppustede trafikindtægter. Jeg skrev også, at danske bordershoppere, der til sin tid vælger at køre gennem Femern-tunnelen til Tyskland, foruden billetten også skal betale den nye tyske Maut. Tre dage senere, den 18. april, er Slesvig-Holstens transportminister, Reinhard Meyer, på besøg hos transportminister Ole Birk Olesen, og her bliver Maut-problemet tydeligvis drøftet. Men Meyer kunne åbenbart ikke på stedet berolige de danske værter. Derfor er der efter alt at dømme blevet ringet op til Berlin, for den 20. april – og således med pressekontakt allerede den 19. april - kan Staatssekretär Enak Ferlemann fra trafikministeriet i Berlin udtale til avisen 'Schleswig-Holsteinische Landeszeitung', at danskere ikke skal betale Maut i grænselandet ved Fehmarn.

Landevej er ikke problemet
Enak Ferlemann er - uanset hans embedsmandslydende titel - politiker og som sådan tilknyttet det tyske transportministerium. Han argumenterer i avisen med, at der for det første ikke skal betales Maut i den tyske halvdel af tunnelen, fordi den i forvejen er brugerfinansieret af Danmark. For det andet at udlændinge ikke skal betale Maut på landevej B 207 hen over øen Fehmarn, da den nok udbygges til fire spor men ikke til motorvej, og så skal udlændinge ifølge Maut-loven ikke betale.

Ferlemann har helt ret i, at udlændinge ikke skal betale for at køre på landevejen. Problemet med Mauten ligger derimod på følgende to delstrækninger: Den tyske halvdel af tunnelen fra landegrænsen under havets bund og frem til tunnelen dukker op ved tunnelportalen på Fehmarn. Derudover den relativt korte strækning derfra og videre frem til første tyske tilslutningsanlæg. De juridiske Maut-problemer i forhold til disse to strækninger har Ferlemann tilsyneladende ikke haft anledning til at gå i dybden med.

Maut på Femerns tyske motorvejsstrækninger
I den tyske Maut-lov er der i § 1 stk. 3 rigtignok beskrevet en undtagelse for opkrævning af Maut i tilfælde af brugerfinansierede strækninger. Men det gælder vel at mærke kun, hvis disse strækninger opfylder betingelserne i "Strassenbauprivatfinanzierungsgesetz". Denne lov siger imidlertid klart, at den kun finder anvendelse, når der er tale om privat finansieret kapital. Men ifølge traktaten om Femern-forbindelsen, er det Kongeriget Danmark, der står for finansieringen af både den danske og tyske del af den faste forbindelse, og dermed er kriteriet om privat kapital tydeligvis ikke opfyldt. Der kræves således både en revision af Maut-loven og loven med det lange navn, hvis den halvdel af tunnelen, der er under tysk lovgivning, skal kunne fritages for afgifter med begrundelse i den danske stats finansiering. Enak Ferlemann kan således aktuelt ikke henvise til lovgivning, der muliggør, at der ikke skal opkræves Maut for den halvdel af tunnelen, der juridisk set hører under tysk lovgivning.

Slut med motorvej midt nede i tunnelen?
På grænsen mellem Danmark og Tyskland midt nede i tunnelen kan Tyskland så i det sydgående spor vælge at opsætte en færdselstavle med ophør af motorvej. Så er det juridisk set ikke motorvej, og så skal udlændinge ikke betale tysk Maut. Men færdselstavle eller ej, så bliver tunnelen under alle omstændigheder designet og bygget af Femern A/S som en motorvej. Derudover ville det være at spille hasard med trafiksikkerheden, hvis de første kilometer på land ikke også bliver bygget som motorvej. Efter 18 km's kørsel i verdens længste sænketunnel med et ekstremt monotont køremiljø vil en hel del førere af såvel person- som lastbiler ganske enkelt have mistet fornemmelsen af op og ned og hastighed, når de endelig forlader tunnelen. Alt andet end fortsat motorvejsstandard nogle kilometer endnu vil derfor være sikkerhedsmæssigt ganske uforsvarligt – så standarden på de to strækninger i fokus forbliver rent teknisk motorvej under alle omstændigheder.

Lex Fehmarn?
Men bruger Tyskland alligevel denne "løsning", så har Forbundsrepublikken i praksis indført en politisk kontroversiel 'Lex Fehmarn'. Den betyder, at udlændinge på vej ind i et tysk grænseområde kan tillades at køre frem til første afkørsel på en de facto motorvej uden at skulle betale tysk afgift. En sådan ordning for Femern-forbindelsen vil med sikkerhed blive bemærket i alle andre tyske grænseregioner. Her vil man så med henvisning til Fehmarn kunne argumentere for tilsvarende betingelser for egne lokale udenlandske grænsehandlende.

Dermed kan der let komme tvivl om holdbarheden af det politiske forlig, som CDU/CSU så møjsommeligt har strikket sammen. Og hvilke incitamenter skulle Tyskland overhovedet have til at tage en sådan risiko? Meningen med Maut-ordningen er jo netop, at udlændinge skal betale. Danske og svenske bordershoppere kan til den tid undgå Mauten ved fortsat at tage færgen og køre direkte til grænsehandelsbutikker uden at sætte hjul på tyske motorveje. Scandlines har i årevis fastholdt, at de sejler videre og især lastbiltrafik og bordershoppere kan blive kernen i kundegrundlaget. De tyske grænsehandelsbutikker har derfor ringe sandsynlighed for at tabe hverken omsætning eller arbejdspladser som følge af Mauten. At arbejdspladser, moms og omsætning allerede er tabt i Danmark, er jo desværre en helt anden og kedelig sag. Og når nu Danmark dumdristigt har taget hele det økonomiske ansvar for den faste forbindelse, så har Tyskland jo en egeninteresse i fortsatte tyske arbejdspladser på færgerne. Underskuddet i tunnelen bliver jo ikke deres problem. Så med hvilken begrundelse skulle Tyskland sætte hele sit Maut-system på spil med det ene formål, at Femern A/S evt. kan få en del af billetindtægterne fra bordershopperne?   

En drilsk motorvejsstump
Det varer længe, inden Femern-tunnelen åbner – mindst ti år, så derfor kunne man evt. forestille sig, at loven med det lange navn bliver ændret inden da, så ikke bare private investorer men også udenlandske stater som eksempelvis Danmark kan blive fritaget for Maut-pligt på egne brugerfinansierede vejforbindelser på tysk territorium. Det er imidlertid ikke særligt sandsynligt, for allerede i 2015, da Maut-loven blev til, kendte man udmærket godt til Femern-problemet og forsøgte også at indarbejde en undtagelse i Maut-loven, men det lod sig ikke gøre. Men skulle det så alligevel på en eller anden måde lykkes på et senere tidspunkt, så er der stadig den korte motorvejsstrækning syd for tunnelen, der "driller".

Landanlæg ligger indiskutabelt på land
Det er højst tænkeligt, at Femern A/S forestiller sig, at man fra dansk side betaler ikke bare for tunnelen men også vejforbindelsen helt frem til første tilslutningsanlæg på tysk grund. Det vil så i givet fald være at betragte som en noget ødsel og helt unødvendig dansk gave til Tyskland. I henhold til traktaten kan den korte forbindelsesstrækning nemlig aldrig blive en del af det danske økonomiske særansvar for den faste forbindelse. I traktaten står der tydeligt: "Forbundsrepublikken Tyskland forestår udbygning af landanlæggene til den faste forbindelse over Femern Bælt på sit højhedsområde. Kongeriget Danmark forestår udbygning af landanlæggene til den faste forbindelse over Femern Bælt på sit højhedsområde". Landanlæg er landanlæg, uanset om første afkørsel ligger 2 eller 20 km efter tunnelportalen. Den korte strækning vil derfor blive almindelig tysk statsvej, og en ændring af loven med det lange navn hjælper således alligevel ikke her, for der er traktatmæssigt ikke tale om en brugerfinansieret vej.

Mauten ligger fast
Jeg må derfor – uanset udmeldingen fra Staatssekretär Enak Ferlemann – fastholde, at danske bilister må regne med at skulle betale tysk Maut, hvis de til sin tid agter at benytte tunnelen på vej mod Tyskland. For europarejsende vil Mauten under alle omstændigheder skulle betales, og alt andet lige vil det give en reduktion i den samlede trafikefterspørgsel over Femer Bælt, om end formentlig i begrænset omfang.

Den største effekt af Mauten vil vise sig i form af bordershoppernes valg af rute over Femer Bælt. Vælger de færgerne, skal de ikke betale Maut, men vælger de tunnelen skal de. Femern A/S har i sine trafikale og økonomiske regnestykker forudsat i gennemsnit ca. 900 kr. for en returbillet med personbil. Den pris vil bordershopperne naturligvis aldrig betale, selvom Femern A/S har forudsat, at de alle flytter ned i tunnelen. Men selv, hvis Femern A/S indleder en regulær tabsgivende priskrig mod færgerne for at matche eller underbyde deres tidsbegrænsede returbillet til ca. 300 kr., så skal kunderne derudover også betale Mauten. Det er vanskeligt at forestille sig, at denne ekstremt prisfølsomme kundegruppe vil betale både tunnelbillet og Maut.

Om muligt en tand værre....
I forvejen var Femerns trafikprognoser og dermed indtægter baseret på fagligt underlødige beregninger med stærkt overdrevne trafikprognoser til følge. Kvalitetssikring af trafikprognoserne blev derfor helt bevidst lagt i hænderne på et firma, der samtidig var prækvalificeret til, og senere vandt, en væsentlig del af selve byggeopgaven. Et mere inhabilt firma til opgaven ville ikke kunne opdrives. På den måde fik Transportministeriet og Femern A/S på forhånd sikkerhed for en blank godkendelse af trafikprognoserne – firmaet ville jo skyde sig selv i foden, hvis ikke de leverede den således bestilte vare. Så forstemmende ringe og manipuleret er niveauet. De ansvarlige burde kunne retsforfølges.

Den tyske Maut indebærer, at økonomien i Femern-forbindelsen bliver en tand værre. Man skulle ikke have troet det muligt.

Denne blogpost er en udvidet udgave af et debatindlæg, jeg har fået bragt i Flensborg Avis den 28. april 2017.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.