Nye tyske motorvejsafgifter udhuler Femerns trafikgrundlag

Knud Erik Andersen

Tysklands kommende motorvejsafgift gælder allerede fra tunnelportalen på Femern og frem til første tyske motorvejsafkørsel. Der skal altså betales afgift, selvom turen bare går til bordershoppen. Men med færgerne kan afgiften spares. Det kan få alvorlige konsekvenser for Femern-forbindelsens i forvejen højst risikable virksomhedsøkonomi.


Illustration: Femern A/S

Der har i Danmark ikke været noget større fokus på effekten af den kommende tyske motorvejsafgift. Men afgiften kan blive den liden tue, der kan vælte det store Femern-læs. Der skal efter alt at dømme ikke betales tysk afgift i den tyske del af tunnelen, men set fra et dansk synspunkt kan det være lige meget, for så snart man er ude af tunnelåbningen på tysk side, skal den tyske afgift alligevel være betalt.

Med færge – ingen afgift
Men skal man blot ned for at købe billig vin, øl og spiritus kan man tage færgen og fra færgelejet i Puttgarden køre direkte i bordershoppen uden at køre på motorvej. Disse indkøbskunder har Femern A/S hidtil uden videre regnet med som faste kunder i tunnelen. Derfor må der være tale om nogenlunde samme rabattakst, som færgerne giver nu, for ellers skulle trafikmængden have været reduceret markant. Rabattaksten er i dag ca. 300 kr. for en tidsbegrænset returbillet.

I dette skarpe marked skal Femern A/S ikke blot matche færgernes rabattakster. Nu skal selskabet også forholde sig til, at indkøbsrejsende helt slipper for motorvejsafgiften, hvis de fortsat tager færgen. Da hele idéen med at handle i bordershoppen er at spare penge, så betaler denne særdeles prisfølsomme kundegruppe ikke godvilligt både tunneltakst og motorvejsafgift – de bliver ganske enkelt på færgerne. En væsentlig faktor er også, at kunderne dermed slipper for besværet med på forhånd at betale afgiften og formentlig også at registrere sig i en tysk database til kontrolformål. Indkøbstrafikken kommer derfor til at mangle i tunnelregnskabet.

Jf. nedenstående tabel kommer der således alene på den konto kun ca. 80 pct. af de personbiler, man hidtil har regnet med.

Ingen bordershoppere i Femern-tunnelen.
I første kolonne ses tunnelprognosen fordelt på hvilke ruter/forbindelser bilerne i tunnelen forventes at komme fra. I anden kolonne er vist fordelingen på turformål af trafikbidraget fra Rødby – Puttgarden svarende til 20 pct. indkøbsrejser. I fjerde kolonne nulstilles de 20 pct. på grund af motorvejsafgiften, så derefter er der kun 80 pct. af prognosens oprindelige trafikniveau tilbage.


Bliver grænseområder fritaget for afgiften?

Nej, afgiften er bl.a. presset igennem rent politisk, fordi man i Sydtyskland oplever de østrigske vejafgifter som urimelige, når man kan køre gratis i Tyskland, men skal betale i Østrig. Her vil grænseområder derfor lige præcis ikke blive fritaget, og derfor sker det heller ikke i resten af Tyskland.

Midlertidig eller permanent afgift?
Når først indtægterne fra afgiften er blevet en del af Forbundsstatens udgiftsbudget, så skal man, hvis afgiften opgives, alternativt finde de samme penge andre steder. Det vil i givet fald ramme tyskerne selv. Den vedtagne motorvejsafgift skal nemlig i praksis kun betales af udlændinge. Godt nok skal også tyske bilister betale, men de får samtidig en tilsvarende rabat på de faste bilafgifter. Netto er det derfor kun udlændinge, der betaler, og derfor er det ganske urealistisk, at afgiften senere vil blive ophævet af Tyskland.

Vil EU-retten banke Tyskland på plads?
Det forlyder, at Østrig vil rejse et sagsanlæg mod Tyskland ved EU-retten. Tyskland hævder dog at opfylde alle EU-krav. Men en retssag bliver i givet fald et højpolitisk spil, for politikere i hele EU er trængt på finansiering af den offentlige sektor. Politikerne søger derfor med lys og lygte efter indtægter fra alternative kilder, og her kommer vejafgifter ind som et kærkomment nyt skatteobjekt. Tænk bare på, hvor megen uld i mund danske politikere får, når talen falder på, om Storebælt skal have reduceret sit takstniveau, når byggegælden om få år er betalt. Så taler de fuldstændig sort, mens øjnene stråler som dollartegn. Det bliver ikke nemt at stoppe Tysklands planer.

Markant Storebæltsfejl.
Femerntrafikkens prognoser skal imidlertid ikke blot reduceres med de 20 pct. Der skal også nedjusteres pga. en voldsom fejl i vurdering af overflyttet trafik fra Storebælt til Femern. Sund & Bælt gennemførte en simpel tælling af udenlandske nummerplader på Storebæltsbroen. Tællingen viste, at der var fire pct. udenlandske. Denne andel doblede Sund & Bælt så op til otte pct., fordi man mente, at der måtte være lige så mange danske biler over Storebælt, der havde ærinde syd for grænsen. Alle disse biler flyttede man så uden videre ned til Femern, hvor de fylder godt op med hele 25 pct. af prognosens samlede biltrafik i Femern-tunnelen.

Men her begik man en fejl helt uden for kategori. Blot fordi en bil har udenlandske nummerplader, kan man naturligvis ikke sige noget om, hvorfra og hvortil den aktuelt kører og dermed heller ikke, om det evt. kunne blive en fremtidig Femern-kunde eller ej. Det er en fuldstændig meningsløs og groft overvurderende fejl. De 25 pct. skal derfor reduceres i hvert fald til en tredjedel, hvilket er vist i sidste kolonne i nedenstående tabel. For nærmere begrundelse, se uddybning under tabellen. Med korrektioner for henholdsvis motorvejsafgift og Storebæltsfejl kommer tunneltrafikken ned under 2/3 af det, Femern A/S har forudsat.

 

Nationalitet er ikke en markør for Femern
 Udenlandske turister i Jylland kører eksempelvis til København og omvendt, og udenlandske forretningsfolk kører rundt mellem deres forskellige danske kunder. I fremtiden vil sådanne ture naturligvis forblive på Storebæltsbroen. Tysk indregistrerede biler fra Sydslesvig, der er på vej til og fra Sjælland, vil i stort omfang også fremover vælge Storebælt, for det bliver langt dyrere at bruge Femern, og afstanden er stort set den samme. En svensk familie, der bare skal en tur i Legoland får naturligvis heller intet med Femern at gøre på den tur. Og for at komplettere fadæsen har Femern A/S som nævnt suppleret med en arbitrær fordobling med rent danske biler. Det er forstemmende, at et statsligt byggeselskab på så ringe faglig baggrund har fået lov til at levere et fuldstændigt misvisende beslutningsgrundlag til Folketinget.

Hvor stort kan bidraget fra Storebælt så være?
I 2014 udarbejdede Transportministeriet og Sund & Bælt en analyse af effekten af Storebæltsbroen. Heri konstateredes det, at Storebæltsbroen ”sjældent er den oplagte vej at rejse, hvis man kommer fra Tyskland, Sverige eller Norge”. Der er altså tale om meget små trafikmængder. I en tidligere analyse fra Sund & Bælt og Carl Bro A/S er Tysklandstrafikken over Storebælt vurderet til at udgøre ca. tre pct. Heraf udgør potentialet til overflytning til Femern dog bare 1,9 pct.  Det tal står i skarp kontrast til de 8 pct., som Femern A/S forudsætter. Overflytning af trafik fra Storebæltsbroen er derfor i ovenstående tabel forsigtigt reduceret til en tredjedel, selvom en fjerdedel ville være i bedre overensstemmelse med foreliggende dokumentationsmateriale.

Transportministeriet har for længe siden følt sig nødsaget til at bestille en supplerende analyse af hele dette trafikgrundlag. Den er sjovt nok voldsomt forsinket og foreligger derfor ikke.

Fejlcastet trafik model
Til at vurdere trafikmængderne valgte Femern A/S en foreliggende ældre strategisk trafikmodel. En sådan modeltype er velegnet til at belyse behovet for eksempelvis en midtjysk motorvej. De veje, der i givet fald skal levere trafik til en midtjyske motorvej, hverken kan eller skal forsvare sig mod ”trafiktabet”. Men den lange række af rederier, der forudsættes at bidrage med hele 75 pct. af Femerns biltrafik, kan ikke sammenlignes med jyske passive parallelveje. Det er private virksomheder, der naturligvis til sin tid vil kæmpe med næb og kløer for at holde fast på egne kunder. Men den effekt har Femern A/S ikke vurderet, fordi man overhovedet ikke har tænkt i kommercielle konkurrencemæssige modtræk fra de mange rederier. Femern A/S valgte alene at bruge en statslig strategisk model, hvor staten selv fastlægger og fastlåser aktuelle service- og prisparametre hos private serviceudbydere. Men sådan spiller klaveret ikke i den virkelige verden.

Bestillerkompetencen manglede
At færger i Skagerrak og Kattegat eksempelvis skulle aflevere så meget som én eneste bil til Femern, er højst usandsynligt. Hvis vi fjerner deres bidrag til trafikken i tunnelen, kommer vi ned på 60 pct. af de officielle prognoser. Og vi skal ganske givet endnu længere ned, for øvrige rederier vil naturligvis også reagere med service- eller pristiltag, hvis de har udsigt til at miste kunder.

Nok kan man købe dyre konsulenter til allehånde analyser, men hvis man som opdragsgiver ikke selv forstår opgavens grundliggende indhold og forudsætninger, så kan man hverken bestille eller kontrollere leverancer.  

Den almindelige trafikvækst kan heller ikke redde situationen, eftersom Europatrafikken via Rødby-Puttgarden ikke er vokset de sidste 25 år. Så hvorfor skulle den pludselig begynde at vokse i fremtiden? Billige flybilletter har totalt drænet væksten i dette marked.

Lastbilkunder er også usikre
Men hvad så med lastbiltrafikken, den må da være selvskreven til at køre gennem tunnelen. DSV, som er en af de allerstørste spillere, når det gælder lastbilgods, har tidligere til Børsen udtalt: ”Hvis tunnelen bliver markant dyrere end færgerne, så har færgeforbindelsen absolut en fremtid for os”, og et andet meget stort transportfirma, HCS, udtalte samtidig: ”Den internationale landevejstransport er uhyre prisfølsom, og den vil altid vælge den billigste løsning – også selvom det måske vil tage lidt længere tid”.

Man vil bygge til en trafik, der hverken kommer eller betaler.


 

Læs også



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.