Hvorfor blev motorvejstavlerne egentlig slukket?

Knud Erik Andersen

Den intelligente vej vil på sigt tabe slaget til den intelligente bil. Lystavlerne over visse motorveje var derfor dømt til at skulle slukkes før eller siden. Men hvorfor allerede nu?

Foto: Vejdirektoratet, Årsrapport 2014

Den 7. marts 2017 meddelte Vejdirektoratet, at en lang række variable tavler på motorvejsnettet skulle slukkes og tages ned i løbet af foråret. Årsagen var angiveligt, at pengene til den hidtidige drift stammede fra en midlertidig pulje, der ikke længere blev videreført. Men puljepengenes forsvinden kan næppe være den fulde forklaring på, at strømmen blev slukket. I selvsamme udmelding kunne Vejdirektoratet nemlig supplerende oplyse: ”Vi har ikke længere økonomi til at videreføre alle vores elektroniske tavler, så derfor har vi prioriteret imellem dem ….. Vi beholder tavlerne de steder på det overordnede vejnet, hvor tavlerne er af særlig væsentlig betydning.” Der var altså penge til det mest nødvendige - pulje eller ej.

Bilen selv får en større rolle
Vi har været vante til, at al relevant information fra vejen skal samles hos bilens fører, så vedkommende kan betjene rat, speeder og bremser hensigtsmæssigt og trafiksikkert. Det har derfor hidtil været en hel videnskab at begrænse vejens informationskilder, så føreren kun får den nødvendige og tilstrækkelige information. En fører må nemlig ikke blive forvirret af alt for megen og svært tolkelig information. Nu bryder udviklingen gradvist med de menneskelige sansers begrænsning, fordi bilen på sigt selv kan indsamle og håndtere langt mere information, end en fører kan overskue og nå at reagere på. I fremtiden får vi altså mulighed for at drage nytte af langt flere data og oplysninger, end vi via syn og hørelse selv kan håndtere – bilen vil komme os til hjælp!

Vi ser en parallel udvikling i den kollektive trafik, hvor vi nok alle er ganske tilfredse med, at der ikke sidder en lokofører foran i metrotoget og falder i søvn af bar kedsomhed. De klassiske jernbaneskilte findes derfor ikke nede i den københavnske metro – ingen skal se dem, men datamæssigt er tunnelerne spækket med informationer til hvert enkelt metrotog. På sigt vil skilte og lyssignaler heller ikke findes langs almindelige jernbaner. De centrale informationer kommer direkte og digitalt ind i togets førerkabine – hvis ellers Banedanmark kan finde ud af at etablere systemet – lige nu synes projektet fuldstændig kaotisk. Men kaos eller ej, det bliver alligevel den retning udviklingen går, og det kommer vi også til at se på vejene. Den relevante information samles digitalt i bilens computer – og visse informationer skal ikke nødvendigvis kunne ses eller høres af bilens fører, før bilen evt. finder det relevant og nødvendigt. Så på sigt bliver lystavlerne over motorvejene overflødige.

Bilproducenterne venter ikke
Det er i de seneste år gået stærkt med udvikling af automatiserede bilkoncepter, og endemålet er reelt selvkørende biler. Bilproducenterne har således ikke kunnet vente på, at man verden over evt. ville kunne blive enige om standarder for fremtidens digitale vej. De har derfor været nødt til at forudsætte, at vejen som udgangspunkt er forholdsvis uintelligent, men at den til gengæld er i gammeldags ordentlig stand med tydelige vejstriber, klart læsbare skilte og logisk afmærkning. Kan vejen leve op til det, skal bilens digitale øjne og udstyr nok agere årvågen ’bilist’, der aldrig døser hen på ensformige veje. På sigt finder bilen selv ud af, at der er kø forude, så den oplysning behøver ikke i fremtiden at hænge oppe over motorvejen.

Men hvorfor slukke lige nu?
Det eneste spørgsmål, man med nogen undren sidder tilbage med, er timingen: hvorfor lige nu, hvor bilparken endnu ikke er kommet i ’automatgear’, og hvorfor slukkes den slags skilte kun i Danmark? Vejdirektoratet analyserede i 2015 effekten af de variable tavler ved ganske enkelt i en periode at slukke dem og så måle, hvad der skete. Analysen omfattede en 13 km lang strækning af Motorring 3 fra Roskildevej og nordpå. Hovedkonklusionerne med tændte frem for slukkede tavler var som følger:

  • 1,4 – 1,9 pct. større trafikkapacitet i den mest belastede periode
  • 0,5 – 1,5 minutter hurtigere rejsetid – i forhold til 10 – 14 minutters rejsetid ved slukkede tavler
  • Under 40 km/t i 6 pct. af tiden mod 10 pct. af tiden med slukkede tavler
  • Brugerne gav udtryk for en klar positiv oplevelse af signalerne

Om disse fordele er store nok til fortsat at bruge penge på at holde systemet kørende, kan kun en samfundsøkonomisk analyse afgøre. Den har Vejdirektoratet besynderligt nok ikke lagt ud på sin hjemmeside, så kun ved et tilfælde blev jeg opmærksom på, at den overhovedet fandtes. Vejdirektoratet havde endda selv lavet analysen, men den kunne kun rekvireres gennem Transportministeriet. Der måtte jeg så søge aktindsigt og fik på den måde adgang til analysens konklusioner.

Positiv samfundsøkonomi
Selve etableringsomkostningen var allerede afholdt tidligere. Det var derfor ikke et spørgsmål om, hvorvidt den oprindelige investering var velbegrundet eller ej. Den blev i sin tid foretaget, fordi den store udbygning af Motorring 3 fra fire til seks spor skulle foregå under fuld trafikering under hele anlægsfasen. Men nu er motorvejen for længst udbygget og spørgsmålet er så, om det stadig er pengene værd - og denne gang altså kun pengene til at drive systemet. Den årlige driftsudgift er vurderet til 20 mio. kr. og fordelene for trafikanterne er vurderet årligt til 26,3 mio. kr. Derudover er der nogle tekniske korrektioner, som netto giver et minus på 1,2 mio. kr. Det samfundsmæssige nettooverskud lander derfor på 5,1 mio. kr. om året. Det svarer til, at for hver 100 kr. der bruges på systemets drift, får samfundet 125 kr. tilbage som positiv effekt. Mange af os, der har penge stående i banken til 0 pct. p.a. ville være henrykte, hvis vi kunne få 25 pct. i stedet. Men er der et sådant pres på statens finanser, at 25 pct. stadig er alt for lidt?

Flere spørgsmål end svar
Kan man forestille sig at Vejdirektoratet af egen vilje undlader at offentliggøre en afgørende rapport, der ligger i naturlig forlængelse af de tekniske analyser, man i forvejen har offentliggjort?  I en statusmeddelelse til mig i anledning af min anmodning om aktindsigt skriver Transportministeriet: ” … ministeriet forventer at kunne afslutte behandlingen af sagen senest ved udgangen af denne uge henset til sagens kompleksitet”. Men hvorfor er sagen overhovedet kompleks? Og hvorfor skal adgangen til et bestemt notat fra Vejdirektoratet gå gennem Transportministeriet? Kan det tænkes, at ministeriet længe inden analysen blev gennemført allerede havde budgetteret med besparelsen? Hvis det var tilfældet, ville en positiv samfundsøkonomisk analyse komme på tværs og give forklaringsproblemer.  Eller er der helt andre og måske mere politiske forklaringer?

Når der ikke er et spørgsmål om nytten af en investering men kun, om det kan betale sig fortsat at drive et eksisterende anlæg, så giver det ikke mening at bruge den hyppigt anvendte økonomiske indikator: intern rente som rettesnor for, om det kan betale sig eller ej. Så er man nødt til at anvende den i mine øjne langt mere letforståelige indikator: benefit/cost-forholdet. Det udtrykker, hvor store fordele samfundet får pr offentlig udgiftskrone. Med de variable motorvejstavler får samfundet 1,25 kr. i fordele, for hver driftskrone der bruges, og skulle det virkelig være for alt for lidt? Det får vi ikke svar på, for de variable tavler er slukket og ved at blive demonteret. Nok trak Vejdirektoratet stikket, men hvem førte kniven?


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.