Fjernbusser i København - er trængslerne snart forbi?

Knud Erik Andersen

Kunder og busselskaber må finde sig i elendige forhold, når passagerer skal stige af og på. Kunderne har alligevel stemt med fødderne og fravalgt DSB. Får fjernbusserne endelig ordentlige terminalforhold, bliver trafikvæksten dog langt større, end Trafikstyrelsen regner med i en ny rapport.



Fjerntrafikken til/fra København.
Fjernbusser omfatter persontrafik mellem Øst- og Vestdanmark samt international rutebustrafik. Fjerntog omfatter persontrafik over Storebælt samt international trafik. Kilder:
[1] ”Fjernbusterminal i København - placering, kapacitet, organisation”, Trafik-, Bolig- og Byggestyrelsen.
[2] DS, Statistikbanken, (”Bane25”)


Et velfungerende kollektivt transportsystem forudsætter også effektive trafikterminaler, hvor de rejsende kan skifte mellem transportmidler. Men her halter det med organisering og ansvar. På den ene side har vi de store spillere: Banedanmark, DSB, Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen, trafikselskaber m. fl. De har hver især ansvaret for skarpt afgrænsede dele af transportsystemet og fremstår som ’siloer’ - isoleret og adskilt fra hinanden. På den anden side har vi terminalerne. De skal derimod fungere på tværs af siloerne, men den opgave er der ikke rigtig nogen, der har ansvaret for. Kommunerne prøver efter bedste evne at kitte de forskellige trafikformer sammen, men deres fokus er lokalt, og deres midler begrænsede. Hos staten er trafikterminaler imidlertid ikke noget veldefineret politik- og ansvarsområde. Lufthavnen i Kastrup er eksempel på en velfungerende terminal - Ny Nørreport Station i København det modsatte, for her blev det en ny station og ikke en ny terminal for kollektiv trafik.

Systemfejl
Hvor de traditionelle trafikenheder har penge med hjemmefra, når de bygger veje, baner, jernbanestationer mv., så skal terminalfolket først finde sammen, og derefter skal de ud med raslebøssen, før de kan binde trafikformerne sammen. Det er ganske enkelt udtryk for en organisatorisk og transportpolitisk systemfejl. Derfor er det heller ikke sikkert, at der overhovedet kommer en fjernbusterminal i København.     

PET sagde nej - DSB ligeså
Andre lande har sørget for, at fjernbusser indgår på relativt lige vilkår i det samlede kollektive trafiksystem. Men Danmark har længe haltet bagud. For mere end ti år siden var det på tale at placere en fjernbusterminal ved Polititorvet i København - ikke langt fra Hovedbanegården. Men PET vurderede dengang, at placeringen kunne risikere at blive et terrormål. Onde tunger ville dog vide, at det var politiet selv, der ikke ønskede en sådan ’markedsplads’ lige udenfor egne kontorvinduer. Det korte af det lange: sagen blev lagt død.
Med til historien hører også, at mens det nu hedengangne Persontrafikråd stadig huserede, sørgede DSB som toneangivende medlem for nidkært at begrænse antallet af tilladelser til fjernbusser. At rådet nu er nedlagt, betyder nødvendigvis ikke, at DSB’s indflydelse dermed er reduceret.

Nye politiske signaler?
Men nu er der muligvis gået hul på bylden. I Trafikstyrelsens nye rapport er der skitseret et antal placeringsmuligheder for en fjernbusterminal, hvoraf to er særligt fremhævet:  én ved Dybbølsbro S-togsstation og én ved Ny Ellebjerg St.


Placering af ny terminal for fjernbusser


Uanset at busser og tog har nogenlunde samme markedsandele, så har bustransport hidtil haft lav politisk status. Bussernes opgave har primært været at bringe folk hen til stationerne. Men kommer der en ny fjernbusterminal i København, kan det meget vel blive et vendepunkt både med hensyn til status og trafikmængder. Forholdene for fjernbusserne er nemlig aktuelt så ringe, at selv mindre forbedringer vil øge trafikgrundlaget. Men den effekt har parterne bag den nye rapport fra Trafikstyrelsen tilsyneladende ikke regnet med.

Prognose for fjernbusrejser til/fra København
Kilde: ”Fjernbusterminal i København - placering, kapacitet, organisation”. Trafik- Bolig- og Byggestyrelsen, februar 2017. (Her med indsat stiplet hjælpelinje)


Linealmetoden er for simpel
Som det ses af figuren, rækker rapportens prognose helt frem til 2030. Men det er uden relevans og derudover helt uforudsigeligt, hvad der måtte ske hen mod 2030. Det interessante er derimod, hvad der sker på kort sigt i tilfælde af en ny fjernbusterminal, og her går Trafikstyrelsen galt i byen. Fremtiden beskrives nemlig ved at trække en lige linje mellem 2006 og 2015 og føre den videre frem. Men på den måde tager man ikke tilstrækkeligt hensyn til den dramatiske udvikling, der er sket de sidste fem år. Udviklingen skyldes ganske enkelt, at markedslederen DSB har præsteret meget dårligt de senere år. Der har været problemer med materiel, skinner og signaler, og intet tyder på, at situationen for DSB bliver bedre fremover – nærmest tværtimod. Der er derfor al mulig grund til i prognosen at lægge langt den største vægt på de seneste års trafikudvikling frem for alle årene set under ét. På kort sigt er prognosen derfor alt for konservativ.

Trafikspringet mangler
Men den vigtigste kritik af prognosen er, at den slet ikke regner med et trafikspring, hvis der kommer en fjernbusterminal. Det er velkendt, at bedre eller billigere transportmuligheder fører til flere kunder. De aktuelle meget ringe terminalforhold holder potentielle nye kunder væk. Når først en ny terminal med vente- og toiletfaciliteter, informationstavler, hjemmeside mv. er på plads, så vil man se helt nye kunder og kundetyper, som indtil nu har holdt sig tilbage på grund af det hidtidige noget baggårdsagtige præg.

Ny Ellebjerg – ikke relevant
Og hvor skal den nye fjernbusterminal så ligge? Blandt de undersøgte muligheder fremhæver rapporten som nævnt to placeringer: Ved Dybbølsbro S-togsstation og ved den kommende nye fjerntogsstation Ny Ellebjerg. Men det siger sig selv, at fjernbusser ikke skal samle kunder op fra fjerntog men derimod fra lokal- og regionaltog, busser og biler. Der må have siddet DSB-folk i kulissen, når Ny Ellebjerg overhovedet er kommet med på listen.

Høje Taastrup St. – næste fjernbusterminal?
Og så kan Trafikstyrelsen godt allerede nu begynde at tænke på en supplerende fjernbusterminal. Når den nye jernbane mellem København og Ringsted står færdig – og når og hvis det kuldsejlede signalsystem måske på et tidspunkt kommer til at virke der - så vil Københavns Vestegn i betydeligt omfang blive koblet af fjerntogstrafikken. Men ude i Høje Taastrup ligger der så til den tid en noget forladt men stadig imposant banegård, med stor ventesal, stor parkeringsplads og en kæmpemæssig busgade med rigelige busholdepladser klos op ad stationen. Der bliver god tilbringertrafik fra lokalbusser, S-tog og trods alt - en del regionaltog. Her kan Vestegnens hidtidige fjerntogsrejsende og alle andre i området blive nye fjernbuskunder, vel at mærke under ordnede forhold og uden store nyinvesteringer. Og fjernbusserne vil holde med forhjulene næsten helt ude på motorvejen mod Jylland!

Høje Taastrup Station, tirsdag d. 28. februar kl.16.15
Stationen har rigelig kapacitet, for den blev i sin tid planlagt til at betjene en helt ny byudvikling fra Høje Taastrup mod nord langs den såkaldte B5-trafikkorridor. Den kom aldrig og derfor heller ikke den tilhørende byudvikling. Når den nye bane fra København til Ringsted via Køge tages i brug, flytter fjerntogene i betydeligt omfang væk fra Høje Taastrup. Fjernbusser kan med kort varsel og stort set uden investeringer rykke ind i stedet.


Liberalisering eller fortsat beskyttelse af DSB?
Meget tyder på, at der fremover kan komme yderligere liberaliseringer på fjernbusområdet. I dag er det et krav, at en passager på en fjernbusrute skal transporteres gennem mindst tre trafikselskabsområder. Kører en fjernbus således København – Aarhus – Aalborg, må bussen ikke tage nye passagerer op i Aarhus. Men hvad er vigtigst, at beskytte DSB og regionernes X-busser eller at give de rejsende mulighed for at købe den transport, de har brug for, og til den pris de vil betale? Samfundet forbyder jo ikke visse patientgrupper at benytte privathospitaler, og samfundet forbyder heller ikke netbutikker for at beskytte fysiske butikker.

Gennem årtier er vi vænnet til at betale dyrt for DSB-billetten, betale dyrt til DSB via skattebilletten og derudover, som den største selvfølgelighed, at DSB skal beskyttes mod konkurrence.  På den baggrund har DSB’s fokus naturligt nok været rettet mod Christiansborg som mæcen og beskytter og kun i ringere grad mod almindelige kunders transportbehov og tilfredshed. Resultatet er, at togtransport er blevet ineffektiv, dyr og dårlig. Der er god grund til at hilse en ny fjernbusterminal i København velkommen. Den vil starte et kundepres, der rækker videre. Får DSB mon lov til at stoppe det?


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.