Femern - nu med orden i penalhuset

Knud Erik Andersen

 Over hele tre avissider har Politiken d. 16. februar 2017 omtalt de forsinkelser, som Femern-forbindelsen er løbet ind i på grund af ukendskab til den tyske proces med miljøgodkendelser. ”Der skal være orden i penalhuset, og det er der” udtaler adm. direktør Claus F. Baunkjær, Femern A/S. Denne orden er dog et nærmere eftersyn værd.


I maj 2016 underskrev Femern A/S kontrakter om selve byggearbejdet, men der mangler stadig en tysk godkendelse. Ingen aner, hvornår den kommer, og hvornår de efterfølgende tyske retssager er slut, og om de evt. får opsættende virkning. De slumrende kontrakter med ventebetaling på 200 mio. kr. årligt udløber ultimo 2019. Femern A/S tog fuldstændig fejl af den tyske proces. Det statslige aktieselskab er herhjemme vant til, at miljøundersøgelser er uden reel betydning, fordi en anlægslov neutraliserer dem. I Tyskland derimod respekteres miljøundersøgelser, og befolkningen har reel ret til og mulighed for indsigelse. Femern A/S blev igen og igen advaret, men tog ingen notits. Det førte så til, at bestyrelsen i Femern A/S blev fyret, men direktionen gik fri - formentlig fordi sagen rent politisk ikke kunne holde til flere dårlige pressehistorier.

Storebælt i nøglerolle for Femern
Det største problem for Danmark er imidlertid ikke miljøet men helt grundliggende, at beslutningsgrundlaget fra Femern A/S var både forfejlet og fordrejet. Informationer om, at skatteborgerne risikerer at hænge på hele økonomien, og at danskerne får en ellers unødvendig toldmur ned mellem Øst- og Vestdanmark, blev ikke lagt frem. Femern A/S ville bygge for enhver pris, for selskabet havde ingen incitamenter til at fremlægge materiale, der kunne risikere at lukke selskabet.

Femern-forbindelsens økonomi forudsætter, at ingen trafikanter skal føle sig fristet til at køre via Storebælt i stedet for Femern. De nuværende takster over Storebælt skal derfor fortsætte langt ud i fremtiden, selvom Storebæltsbroen bliver gældfri om få år, og taksterne derfor nemt kan nedsættes eller helt fjernes. Almindelig dansk trafik over Storebæltsbroen skal altså betale med det primære formål at holde potentielle Femernkunder væk. En mindre reduktion af rejsetiden mellem Sjælland og Tyskland over Femer Bælt får altså den konsekvens, at kulturel, økonomisk og arbejdsmæssig sammenhæng på tværs af Danmark belægges med en helt unødvendig særafgift.

Godstogsmyte
Femern-forbindelsen siges at være nødvendig af hensyn til at få flyttet jernbanegods mellem Sverige og Kontinentet væk fra Fyn og Jylland. Men Danmark har selv prisdumpet sig til trafikken, for svenske godstog kører nemlig netto gratis over alle landstrækninger i Danmark. Hvis de betalte, hvad det koster os, ville Sverige i langt højere grad sende godset over Østersøen via havnen i Trelleborg. Den svenske regering har selv for nylig udtrykt betænkeligheder ved udsultning af Trelleborg havn. Men de mange svenske godstog har været politisk nyttige, når der i Danmark skulle skabes politisk tilslutning til diverse udbygninger af jernbaner og Femern-forbindelsen. Men godstogenes betalingsevne og -vilje er ganske ringe.

Så det er vejtrafikken, der principielt skal betale for Femern-forbindelsen. Men bilerne er for få, så man har været nødt til at manipulere trafikprognoserne for at få projektets økonomi til at se ud, som om den hænger sammen. Det har jeg i to bøger dokumenteret ikke kan lade sig gøre, men lad mig her blot nævne nogle få af argumenterne:

Konkurrence negligeres
Trafikprognoserne er baseret på en mere end tyve år gammel trafikmodel. Den kan kun regne på enten færgeforbindelse eller fast forbindelse – men ikke begge dele på én gang, for den mulighed var helt irrelevant, da modellen i sin tid blev designet. Men det burde den kunne nu, hvor rederiet Scandlines er kommet i privat eje og agter at sejle videre. Beregningsmodellen kan derfor nu som før ikke regne på, hvordan trafikken vil fordele sig mellem eventuelle færger og en tunnel, for det ville kræve en detaljeret konkurrenceanalyse, der aldrig er foretaget. Hvis færgerne sejler videre, når tunnelen tages i brug, bliver det den største økonomiske trussel for Femern-tunnelen overhovedet. Men Femern A/S har undladt at skaffe sig et værktøj til at vurdere konsekvensen af mulige driftsscenarier og prisstrategier fra en privat konkurrent. I stedet har man blot lukket øjnene og brugt den til formålet aldeles uegnede gamle trafikmodel til at konkludere, at fremtidig konkurrence fra færgerne kan udelukkes.

Den alvorligste trussel mod Femern-tunnelens økonomi kommer fra oven, men Femern A/S har på trods heraf ikke foretaget nogen form for markedsbaseret konkurrenceanalyse.

Dyr eller billig - det kommer ud på ét
Trafikmodellen blev ”født” i slut-90’erne. Dengang fandtes der kun almindelig europatrafik på færgeruten. Siden er indkøbsture til bordershops i Puttgarden blevet særdeles populære. En tredjedel af biltrafikken er nu indkøbstrafik med lav betalingsvilje for transport og derfor en returbillet til under 300 kr. De resterende to tredjedele er europarejsende til helt andre priser: i størrelsesordenen 1200 – 1300 kr. tur/retur. Men prognosemodellen er så gammel, at den kun kan regne på én slags bilrejsende, dvs. en gennemsnitlig bil og til en gennemsnitlig takst.  Det svarer til, at Netto laver salgsprognoser for meloner og æbler som én vare og til én gennemsnitspris. Det er ganske enkelt pinligt ringe og giver naturligvis alvorlige fejl i trafikprognoserne.

25 år med stagnation
Hvis man alene ser på de europarejsende, så ligger denne trafik i dag på samme niveau som i 1990. Billige flybilletter og overfyldte motorveje ned gennem Europa har ændret markedet afgørende. For en privat investor ville det få alle alarmklokker til at ringe. Men ikke her, hvor det er skatteyderne, der er økonomiske bagstoppere. Lastbiltrafikken er ganske vist steget, men det er velkendt i branchen, at lastbiltrafik er meget omkostningsfølsom, og dertil kommer, at lastbilchauffører skal holde køre-hviletidspauser. Derfor er der stor risiko for, at færgetrafikken kan fortsætte med lastbiler som centrale kunder og bordershoppere til at fylde op. Husk på, at Scandlines sejler succesfuldt videre med langdistancetrafik over Helsingør – Helsingborg, selvom der er en velfungerende vejbro til Sverige.

Der trylles på Storebælt
Men selv med sådanne ukurante regneøvelser var der alligevel ikke kunder nok til Femern. Hvad gjorde man så? Man besluttede sig for massivt at hente trafik fra Storebælt ned til Femern. Det skulle jo dokumenteres på en eller anden måde, så derfor gik man ned på Storebæltsbroen og talte udenlandske nummerplader. Her valgte man så til formålet at antage, at de udenlandske biler nok alle var på vej til og fra Tyskland (!). Fejlslutningen blev derefter doblet op, idet man supplerende antog, at der nok var et tilsvarende antal danske biler, der kørte modsat de udenlandske. På den måde blev fire pct. til hele otte pct. som den andel af Storebæltstrafikken, man behændigt tryllede om til trafik på vej til og fra Tyskland. Og naturligvis antoges det derudover, at disse i virkeligheden imaginære biler alle ville flytte til Femern-tunnelen. På grund af den i forvejen ringe Femerntrafik kom det til at betyde ca. 60 pct. vækst i biltrafikken gennem tunnelen. Orden i penalhuset gør det ikke alene. Der skal også være ordentlighed i det, skriveredskaberne bruges til.  

Inhabilitet som særlig kvalifikation
For at dække over skandalen måtte et eksternt og uafhængigt firma på banen for at lægge navn til at godkende trafikprognosen. Af samtlige mulige firmaer i hele verden valgte Transportministeriet så det ultimativt mest inhabile, man overhovedet kunne opdrive, nemlig et stort og kendt dansk ingeniørfirma. Dette firma var, som del af et større konsortium, allerede blevet prækvalificeret til selve byggeopgaven, og efterfølgende vandt konsortiet faktisk langt det meste af den. Det ville naturligvis være at skyde sig selv i foden, hvis ingeniørfirmaet i den situation afleverede noget som helst andet end en blank godkendelse af trafikprognosen og dermed af trafikindtægterne. Det vidste Transportministeriet naturligvis udmærket godt, hvilket forklarer ministeriets omhyggelige valg af netop det pågældende firma.  Havde der været tale om en sådan fremgangsmåde fra et børsnoteret aktieselskab, ville de ansvarlige risikere fængselsstraffe. Nu var det bare Folketinget, der blev ført bag lyset med en aktiepost til 65 mia. kr. - og det er tilsyneladende helt legalt.

Den tyske respekt for processen med miljøgodkendelse har nu givet Danmark tid til at overveje, om man overhovedet skal kaste 65 gode milliarder efter 4 – 5 dårlige. Når det ikke er sket for længst, skyldes det, at politiske forlig altid ender oppe i toppen af et træ, hvor politikerne på vej op med fuldt overlæg saver alle underliggende grene af. Vi har exitstrategier for rockere men ikke for politiske aftaler baseret på alternative fakta.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.