Fartbødernes himmelflugt - trafiksikkerhed, symbolpolitik eller bare nemme penge?

Knud Erik Andersen

Hastighedsgrænser skal overholdes - punktum. Men der er meget forskellige hastighedsgrænser for samme slags veje. Bilisterne lokkes derfor ofte i ”fælder”, når vejen sender ét signal og hastighedsgrænsen et helt andet.

Statens indtægter fra fartbøder er steget voldsomt de seneste par år med introduktion af de såkaldte ATK-vogne. Men rammer indsatsen de farligste fartsyndere? Er hastighedskontrollerne designet til mest mulig færdselssikkerhed for pengene? Kilder: (1) og (2)

 

Farten dræber. Dette kampagneslogan er hamret ind i bilisters bevidsthed, og på den baggrund er det nærmest karaktermord for egen hånd overhovedet at stille spørgsmålstegn ved, om samfundet nu også agerer rationelt, når det gælder håndtering af hastigheder.  Men simple slogans er og bliver slogans og ikke essensen i en handlingsplan.

Mange kokke….
Vejbestyrelserne (kommunerne og staten), politiet og ikke mindst landspolitikerne er de centrale rollehavere i spillet om hastighederne. Kommunerne fastsætter selv hastighedsgrænser på kommunale veje. Dog har politiet det sidste ord, men den mulighed og den opgave er tydeligvis ikke højt prioriteret. Politiet ser i praksis gennem fingre med, om lokale hastighedsgrænser er sikkerhedsmæssigt begrundet. Landspolitikernes rolle burde være at formulere politiske mål for færdselssikkerhed, men de vil langt hellere springe direkte til konkrete indsatser. De 100 ATK-vogne, der nu blitzer bilisterne, er et godt eksempel. Men når politikerne forveksler midler med mål, så bliver styringen og resultaterne derefter. Samordningen på tværs mellem de tre rollehavere er ikke imponerende. Når dette forhold så parres med, at det er pinligt og socialt uacceptabelt at få en hastighedsbøde, så er der lagt et tungt låg over enhver diskussion.

Menneskelig adfærd
Hvert år vedtages et par tusinde nye love, regler og bekendtgørelser. Staten forudsætter, at vi retter os efter dem, men vi kan naturligvis ikke overskue en sådan dyne af jura. Vi prøver at opføre os ordentligt og håber så, at bureaukrater og politikere lovgiver efter samme normer. Vi sætter vores lid til sund fornuft og almindelig dømmekraft.

Men den går ikke, når det gælder hastighedsgrænser. Her skal hjernen undlade selv at tolke, hvad øjnene ser. Det er ikke let, for i alle andre af livets forhold er vores adfærd nemlig indrettet på at agere ud fra en samlet vurdering af det, vi ser og hører. Derfor glider bilister let op i hastighed, når ubalancen mellem en hastighedsgrænse og vejens fysiske / trafikale udtryk bliver større, end man er vant til. Det skal naturligvis undgås, men skal man bare knalde folk, så de kan lære det?

Selvforklarende hastigheder
Hvis myndighederne vil have 60 km på en strækning, der tydeligvis er bygget og trafikeret til en helt anden hastighed, så er langt det billigste naturligvis blot at sætte 60 km skilte op. Men hvis bilisterne ikke skal gå i en fælde, så bør vejen ombygges / afmærkes, så den rent faktisk fremtræder som en 60 km vej. Ellers er det bondefangeri, uanset at der ikke er noget at komme efter rent juridisk.  

Kampen om din opmærksomhed
Vores skilte med hastighedsgrænser og byzoner er i virkeligheden langt mere velegnede til computerstyrede selvkørende biler end til mennesker. Men det varer en rum tid endnu, inden de selvkørende biler fylder op på gader og veje, så indtil da skal bilisterne selv holde hastigheden. Men i de større byområder er det offentlige rum i dag plastret til med bannere, lysreklamer og andre opmærksomhedstrækkere, der slet ikke fandtes, da færdselstavlesystemet blev udviklet. Dertil kommer, at trafikken i sig selv er så tæt, at opmærksomheden på andre trafikanters gøren og laden kræver mere opmærksomhed end tidligere. Den bilist, der gerne vil køre ansvarligt, har faktisk brug for hjælp på flere fronter.

Vejmyndighedernes ansvar
Det er godt, at der er kommet skærpede sanktioner for hastighedsoverskridelser ved vejarbejder. Dem, hvis job det er at vedligeholde og udbygge vejnettet, skal ikke risikere liv og lemmer - det står ikke til diskussion! Hvad der derimod burde diskuteres er, om ikke vejmyndighederne kunne gøre det lidt nemmere for trafikanterne at overholde hastighedsgrænserne helt generelt. Vejmyndighederne kunne godt gøre mere ud af, at hastighedsgrænser er mere selvforklarende i forhold til vejens aktuelle karakteristika. Det gælder både under normal drift og under vejarbejde. Eksempelvis ved vejarbejder på motorvejsbroer, hvor der typisk i lange perioder – formentlig af tekniske grunde - ikke er synlig aktivitet. Her kunne Vejdirektoratet godt gøre det lettere for bilisterne ved ud over hastighedsbegrænsningen også at sørge for afmærkningsudstyr, der falder i øjnene og tydeligt signalerer aktivitet – uanset om den foregår eller ej.

Frit valg af hastighedsgrænser
Det kan være vanskeligt at røre ved det kommunale selvstyre. Men kommunerne burde overveje, om ikke de har en særlig forpligtelse til, at trafikanterne ikke bliver signalforvirrede, når de krydser en kommunegrænse. Især i Hovedstadsområdet, som i praksis gik fri af kommunalreformens sammenlægninger af kommuner, burde man pålægge sig selv at skabe harmonisering på tværs af de mange kommunegrænser, som man passerer selv på korte ture. Men også internt i én og samme kommune kan der være mærkværdigheder, hvor det opleves, at der ikke er harmoni mellem hastighedsgrænsen og vejenes fysiske omstændigheder og karakteristika.

Politisk signalforvirring
De to billeder viser tydeligt, at hastighedsgrænser ikke er noget, der umiddelbart kan afkodes ud fra en vejs synlige karakteristika. En femsporet motorgade i København har en grænse, der ligger kun 10 km/t over en almindelig byzonehastighed. En firsporet trafikvej i Glostrup kan derimod under langt mere brogede trafikforhold klare 70 km/t. Der er tydeligvis andre forhold end trafiksikkerhed, der spiller ind. Den slags forskelle forvirrer trafikanterne unødigt - og så bliver de nemmere at blitze.


Politiets delikate dobbeltrolle
Det er vejbestyrelserne - herunder kommunerne - der sætter skilte med hastighedsgrænser op, men politiet skal som nævnt principielt godkende vejbestyrelsernes forslag. Denne ordning må i sin tid være tænkt som en sikring af, at bilister fra nær og fjern ikke skal forvirres af lokalpolitiske markeringer. Den ene kommune bør derfor ikke kunne agere afgørende forskelligt fra den anden, for trafik er grænseløs. Politiet er som bekendt presset af andre opgaver, men det er tilsyneladende den eneste myndighed, der har til opgave at skabe et ensartet og forståeligt trafiksystem, når det gælder hastigheder. Den opgave har politiet klart nedprioriteret, og det er så meget mere betænkeligt, som selve nedprioriteringen af den ene opgave gør det automatisk lettere at leve op til den anden med hastighedsbøder og dermed levere i forhold til finanslovens budgetter for bødeindtægter.

Godkendt vildledning af trafikanter  
Tåstrup Valbyvej i Ishøj Kommune har hverken fortov eller cykelsti men derimod landbrugsjord til begge sider. Står man på vejen og ser mod syd, er det tydeligt, at vi befinder os ude på landet. Men huskeskiltet viser, at vi for længe siden må have passeret et byskilt, der ikke er blevet ophævet. Men skal hastighedsgrænsen virkelig være 50 ude på landet, så sæt dog et rigtigt 50 km skilt op! At det er en forvirrende skiltning, fremgår af, at vender vi os 180 grader i retning mod nord, så kommer der et rigtigt byskilt, der hvor der kommer rigtig by. Så hvornår skal der huskes, og hvornår skal der skiltes, og hvorfor skal vore begreber om, hvad der er land og by, forvirres af skiltning?
Som sektormyndighed godkendte politiet, at kommunen pillede de oprindelige 70 km skilte ned og erstattede dem med huskeskilte. Som politimyndighed har man lige siden skummet fløden fra den i princippet selvkonstruerede bødemaskine.


Hastighedskontrol ja – men ikke kun bøder!

I alle andre adfærdsmæssige sammenhænge bliver befolkningen holdt i hånden: Indlægssedler i medicin, fødevarer under skarp kontrol for skadelige fremmedstoffer, elektriske apparater er sikkerhedsgodkendt osv. osv. Vi bliver ført rundt ved hånden, som var vi børn. Kun ikke, når det gælder hastigheder. Der mener myndighederne, at de har gjort, hvad de skal, når først et skilt er sat op. Men når der er tydelig ubalance mellem det, en chauffør observerer ud ad forruden, og den aktuelle hastighedsgrænse, så fører det til disrespekt og unødig ærgrelse hos velmenende bilister. Det er i det lange løb ikke godt for trafiksikkerheden.

Politiet må påtage sig rollen at tjekke, om der er harmoni i hastighedsgrænserne, og vejmyndighederne må tilstræbe at få det visuelle indtryk til at passe bedre med hastighedsgrænserne, hvor det er muligt. Endelig bør politiet fremlægge dokumentation for, at der, hvor man kontrollerer, også er der, hvor indsatsen har størst færdselssikkerhedsmæssig betydning.

Overskrifter der afslører?
Måske en tilfældighed men alligevel tankevækkende. I politiets egen omfattende statistik over sigtelser af borgere i dette land skelnes der på trafikområdet mellem to hovedkategorier: ”Trafikfarlige færdselsforseelser” og ”ATK”. Den første har 42 forseelsestyper, og det blev i 2015 til i alt 137.000 sigtelser. Det drejer sig om rødkørsel, vigepligt, overhaling forbudt og en lang række tilsvarende forhold, som enhver kan forstå er farlige. Den anden kategori, ATK, har kun 10 forseelsestyper med hovedvægt på hastigheder og hele 388.000 sigtelser. Kunne det evt. tænkes, at benævnelsen af de to kategorier i virkeligheden afslører, hvad politiet selv tænker, nemlig at trafikfarlighed er én ting og ATK noget helt andet?

Respekten for politiets arbejde er i fare, hvis politikerne indirekte tvinger politiet til i større grad at være formummede skatteopkrævere end færdselssikkerhedens vogtere. Hvis først bilisterne begynder at opfatte bøderne som en lodtrækning om, hvem der skal betale ekstra bilafgift, så har det alt for ringe effekt på færdselssikkerheden.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.