Endnu en milliardskandale for dansk jernbanetrafik

Endnu en milliardskandale for dansk jernbanetrafik
Arkivfoto: Liselotte Sabroe/Scanpix
Knud Erik Andersen

Det nye signalsystem til 20 mia. kr. tegner desværre til at blive endnu en milliardskandale for dansk jernbanetrafik. Banedanmark kommer nu under skærpet politisk tilsyn men politikerne burde også selv stå til ansvar for miseren.

Skandalerne i trafiksektoren har et generelt og afgørende fælles træk: Med politiske forlig træffer transportpolitikerne bindende beslutninger om trafikinvesteringer, længe inden der foreligger konsekvens- og risikoanalyser - hvis de overhovedet bliver lavet. Det giver naturligvis stor risiko for, at noget kan gå galt. Embedsapparatet har ikke nogen forvaltningsmæssig rolle ved tilblivelse af de formelt set rent private aftaler mellem politiske partier. Men når først forliget er indgået, så skal embedsapparatet ikke stille spørgsmålstegn men loyalt sørge for forligets gennemførelse, så der er ingen nødbremser der.

Transportpolitikerne vil nu holde jævnlige møder med Banedanmark for at reducere risikoen for endnu en milliardskandale. Men fagbladet Ingeniøren har i en række artikler grundigt redegjort for, at det nye signalsystem allerede er i store problemer. Der er budgetteret med ca. 20 mia. kr. til det nye system, de økonomiske reserver er allerede disponeret, og projektet er for nylig erklæret to år forsinket. Jyllands-Posten kan derudover citere kilder i branchen for, at ingen ved, om ekstraregningen bliver på 5, 10 eller 20 mia. kr. Den ansvarlige projektleder fra Banedanmark kan derudover ikke garantere, at der ikke kommer yderligere forsinkelser.

Danmark som prøvekanin – igen
Et af de mange problemer er, at man endnu ikke ved, hvordan systemet skal fungere på store jernbanestationer, hvor der er mange tog at holde styr på. Uanset at der for længst er tegnet kontrakt, så mangler der til dette formål en afgørende teknisk standard. Banedanmark har derfor tilbudt sig som europæisk prøvekanin, men om det ender med en gældende standard, er der ingen der ved. Det er besynderligt, at man sætter et sådant milliardprojekt i gang, uden at det er fuldt ud teknisk defineret, beskrevet og afprøvet. Det, der overfor politikerne blev markedsført som en europæisk hyldevare, viste sig at være et udviklingsprojekt.

Det nye signalsystem er ikke klar til at blive brugt på København H
"Ingen andre lande har dog overladt styringen af togtrafikken på de befærdede stationer til det system. Det skyldes blandt andet den lave datakapacitet i det særlige såkaldte GSM-R-mobilnet, som jernbanen benytter til at transmittere signaler. Nettet har i dag ganske enkelt ikke kapacitet til at sende data fra så mange tog, som kører ind på de store stationer, fordi det modsat kommercielle datateknologier ikke er pakkekoblet, men benytter den ældre kredsløbskoblede teknologi" (Citat: Ingeniøren 13. oktober 2016).


Behov for politisk selvevaluering
Der er sikkert god grund til her og nu at holde Banedanmark i kort snor, men grundliggende kigger politikerne den forkerte vej, hvis de vil undgå, at noget lignende sker igen. De bliver nødt til at se på sig selv og erkende, at deres egne politiske processer spiller en afgørende rolle for, at problemerne opstår.

Helt tilbage i 2009 indgik stort set alle Folketingets partier aftalen "En grøn transportpolitik". Her disponerede de på én gang knap 100 mia. kr. til en lang række trafikformål. Det nye signalsystem var en del af dette omfattende forlig. Men det siger sig selv, at når man brænder 100 mia. af på én gang til en lang række store såvel som små projekter, så kan beslutningsgrundlaget ikke være ordentligt på plads. I sådanne store forlig burde man derfor alene blive enige om detaljeret planlægning med henblik på efterfølgende endelig beslutning, når projektet er tilstrækkeligt analyseret og beskrevet.

Ord der binder
Sådan foregår det imidlertid ikke. Aftaleteksten om signalprojektet giver ikke plads til senere eftertanke: "Parterne er enige om at etablere et nyt moderne signalsystem på Banedanmarks net, der lever op til de fælleseuropæiske standarder." Med politikernes selvvalgte kodeks for politiske aftaler betyder formuleringen i praksis, at forliget er ubrydeligt. Alle instanser arbejder derfor ud fra en politisk forudsætning om, at projektet skal gennemføres, uanset om advarselslamper lyser eller ej.

Irrelevante milepæle
Af aftalen fremgår:"Banedanmark har identificeret to centrale milepæle frem mod kontraktunderskrivelsen: 1. Udsendelse af udbudsmaterialet 2. Underskrivelse af den endelige kontrakt med leverandøren. Parterne er enige om, at Banedanmark, inden milepælene nås for hhv. fjernbanen og S-banen, skal forelægge parterne en status for projektet, herunder en opdateret budget- og tidsplan, mhp. en stillingtagen til eventuelle justeringer."

Men de to milepæle er i forhold til selve projektindholdet ganske ligegyldige administrative processer. Relevante milepæle ville derimod være sådanne, hvor afgørende tekniske, økonomiske og risikomæssige forudsætninger lægges fast. Milepæl nr. 2. lever end ikke op til den indledende formulering om, at der skulle være tale om milepæle  frem  mod underskrivelsen. Med formuleringen "Banedanmark har identificeret" forsøger man rent sprogligt at give indtryk af, at der er fagligt styr på tingene. Men den dybest set indholdsløse tekst burde have gjort politikerne mistænksomme, uanset at de naturligvis ikke selv er eksperter på området.

Ingen ret til at blive klogere
Ved politiske aftaler om mange forskellige projekter på én gang, får alle aftalepartier deres respektive men ofte vidt forskellige hassan'er skrevet ind i forliget. Det sker i form af en i praksis ubrydelig aftale. Det enkelte parti vil nemlig sikre sig, at egne højt prioriterede projekter ikke enkeltvis kan pilles ud senere, for så har man leveret opbakning til de andres projekter uden selv at få nok ud af det. Dette noget for noget hensyn udelukker i praksis, at ny viden og erkendelse kan nyttiggøres i projekterne, og det er selvfølgelig kritisabelt og dyrt for samfundet. Det er underligt, at hverken forskere eller politikerne selv har interesseret sig for, om der dog ikke fandtes andre og knap så kontraproduktive modeller for politiske aftaler end det gældende koncept.


Det politiske ansvar
Mange af de spørgsmål, der nu rejser sig om signalsystemets problemer, kunne have været håndteret langt tidligere, hvis politikerne undlod at tage bindende beslutninger på tidspunkter, hvor der kun foreligger helt utilstrækkelig dokumentation. Transportpolitikerne sidder derfor endnu en gang med et stort ansvar på grund af det politiske aftalesystems kamikazeagtigt låste natur. Alle andre lande i Europa vidste, at det var et ufærdigt system, der kun virker på lange strækninger med simpelt sporlayout. Det vidste vi også i Danmark, når det kommer til stykket, så hvem snød hvem?


Hvem kan man stole på?
En større brug af uafhængige eksperter og rådgivere til bl.a. kvalitetssikring og risikovurdering kunne umiddelbart mindske risikoen for skandaler.  Men også her er der mudrede vande, og igen har trafikpolitikerne selv en betydelig del af ansvaret. Firmaer, der principielt kan levere højt kvalificerede uafhængige analyser og kvalitetssikringer, kan nemlig ikke vide, om politikerne reelt ønsker den bedst mulige faglige vurdering eller dybest set forventer at modtage en legitimering af den politiske aftale. Og for firmaerne kan det blive dyrt, hvis de satser på den forkerte hest i dette spil. Uklarhed hos rekvirenten giver uklarhed hos leverandøren.

Som eksempel kan nævnes, at da Femernprojektet i 2015 skulle køres endeligt igennem Folketinget, valgte Transportministeriet et kendt stort dansk ingeniørfirma til kvalitetssikring af projektets trafikprognoser. Et kvalitetsstempel var afgørende for, at anlægsloven kunne vedtages i Folketinget. Firmaet var imidlertid samtidig del af et større konsortium, der var prækvalificeret til selve byggeopgaven - og siden hen rent faktisk vandt det meste af den. Over den hele jordklode kunne der således ikke opdrives noget firma, der var mere inhabilt til at udføre kvalitetsopgaven end netop det valgte ingeniørfirma.

Daværende transportminister Hans Chr. Schmidt ville tydeligvis for enhver pris være fuldstændig sikker på at modtage det ønskede kvalitetsstempel. Ingen af forligspartierne protesterede, selvom det var tydeligt for enhver, at kvalitetsstemplet var givet på forhånd alene gennem valget af rådgiver. Når et firma står til at kunne vinde en tocifret milliardstor anlægsopgave og samtidig bliver bedt om selv at skrive den afgørende forudsætning for anlægslovens vedtagelse, så er kvalitetsstemplet reelt set købt på forhånd. Men med en sådan manglende respekt og troværdighed i forhold til Folketingets lovgivende arbejde, så står firmaer, der indbydes til kvalitetssikringsopgaver, med et stort dilemma. For hvad bør, tør og kan de levere? Den fagligt rigtige vurdering kan vise sig at skade firmaet økonomisk, fordi firmaet risikerer at falde i statslig unåde.

Når staten ikke holder sin egen sti ren, så fratager man reelt private leverandører muligheden for, at de selv kan holde egen sti ren, og så står alt på gyngende grund. Det er tid for politikerne til refleksion og selvkritik.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.