Bil, tog og bus - ny masterplan?

BLOGS Trafikpolitik Knud Erik Andersen
9. jan. 2017 Kl. 13:55

En række store interesseorganisationer har inviteret til konference og debat under titlen ”Fremtidens transport 2017 - En fremsynet masterplan 2030”. En masterplan kan være nyttig, men før der skrides til handling, må der tages et opgør med tradition, kultur og metoder ved statens trafikplaner. Ellers reproducerer vi bare fortidens fejl.

Transportminister Ole Birk Olesen måtte forleden gøre bl.a. Dansk Byggeri opmærksom på, at buen var spændt til bristepunktet, når det gælder trafikinvesteringer. Ønsker om nye vejinvesteringer kan ikke efterkommes, fordi Danmark må holde sig indenfor ansvarlige økonomiske rammer. Når buen er overspændt, og der samtidig er uløste men åbenlyse trafikbehov, så kan en nærliggende årsag være, at pengene til ny infrastruktur ikke er blevet skarpt nok prioriteret igennem de senere år. Politiske symbolprojekter med høj imagefaktor har fortrængt løsning af de nære transportbehov, som ikke skaber overskrifter. 

De, der mærker transportproblemerne i hverdagen, er kun meget indirekte repræsenteret af Overdanmark. Organisationerne bag konferencen, som bl.a. omfatter DI-transport, Danske Regioner og KL, har f.eks. ikke for vane at advare, når statens penge til ny infrastruktur anvendes ineffektivt.  Deres interesse i en trafikal masterplan bunder nok mere i egne organisatoriske succeskriterier end i at varetage den enkelte transportbrugers interesser. Men så har vi heldigvis landspolitikerne, de tager sig jo af samfundets interesser.

Sig nej, minister!
Her går transportministeren imidlertid i sit svar ud og stiller spørgsmålstegn ved den myte: ”Den tidligere SR-regering prioriterede et tocifret milliardbeløb på kollektiv trafik i stedet for at gøre noget ved de store udfordringer, som trafikanterne dagligt oplever på vejene”. Her kunne ministeren med fordel have sagt ”fjerntogstrafik” i stedet for ”kollektiv trafik”. Det var nemlig fjerntogstrafikken, som SR-regeringen havde fokus på, og ikke den daglige pendlerrejse med bus, bil, regional- og S-tog. De daglige transportbehov var åbenbart ikke potente nok til at skabe det rette SF-image, så derfor købte SR-regeringen hele DSB’s egen virksomhedsstrategi om, at det ypperste inden for kollektiv trafik ikke bare er tog men fjerntog! Udførlige referencer findes i Uffe Palludans bog: ”DSB af sporet”.

Hverken interessegrupper eller politikere har således leveret varen. De er muligvis i et vist omfang undskyldte. De processer, som staten hidtil har anvendt ved beslutning om trafikinvesteringer, gør det nemlig svært at tage stilling til og prioritere politisk relevante udfordringer med tilhørende dilemmaer. Derfor bør ministeren sige nej til ønsket om, at vi lige nu skal have en trafikal masterplan. Først bør der nemlig ryddes op i statens egen trafikplanlægning:


Åbenlyse sammenhænge håndteres ikke
Nye trafikprojekter tiltrækker trafik fra det omgivende trafiksystem – og dermed kan de risikere at konkurrere om de samme kunder. Sådanne indbyrdes afhængige trafikprojekter bør derfor analyseres i sammenhæng. Men statens trafikprojekter analyseres og besluttes stort set altid stykkevis og delt. At de undertiden besluttes i bunkebryllupper betyder ikke, at relevante afhængigheder dermed er undersøgt og vurderet.

I den politiske aftale om Femern tilbage i 2008 stod der intet om, at projektet forudsatte en vedvarende national takstbarriere over Storebælt, for ellers vil en betydelig del af den forudsatte Femerntrafik flytte til Storebælt. Når gælden i Storebælt er betalt om ca. ti år, kan man derfor ikke sænke taksterne. Havde dette dilemma været præsenteret, da man indgik den politiske aftale, ville den formentlig have hængt i en tynd tråd. Men den slags tværgående tænkning er der ikke tradition for i dansk trafikpolitik, og nu binder forliget, for ingen af forligspartierne tør blinke først. 

Men Øst-Vesttrafikken i sig selv er også et eksempel på ringe planlægning både politisk og fagligt. På programmet havde man såvel en såkaldt timemodel for togtrafikken Sjælland – Fyn – Jylland som en Kattegatbro direkte mellem Sjælland og Jylland for både tog og biler. Men en politisk prioritering mellem de to konkurrerende projekter blev aldrig foretaget, for over natten indgik et flertal af partier et forlig om togfond/timemodel. På dette tidspunkt havde man ikke færdiggjort undersøgelsen af Kattegatbroen. Men med forliget om timemodellen var Kattegatbroen de facto sendt til tælling.

At der efterfølgende kom en rapport om Kattegat var rent til grin, for den forudsatte så, at det konkurrerende projekt timemodellen var gennemført. Man udstyrede så Kattegatbroen med trafikprognoser, der nærmest allerede var overhalet af virkeligheden, da rapporten kom. Så var den sag lagt politisk død. Men hvordan havde situationen set ud, hvis man reelt havde undersøgt de to projekter i samme omgang, fordi de i betydelig grad er indbyrdes afhængige? Kattegats stærke sider i form af en rigtig timemodel i stedet for to-timersmodel, forsyningssikkerhed i øst-vesttrafikken og mange andre kvaliteter kom aldrig til politisk diskussion.

Politikerne kan beslutte, som de vil, men de burde ikke kunne vriste sig fri af viden om afgørende afhængigheder og centrale dilemmaer, når de beslutter sig. 

Masterplan ja – men først efter oprydning
Man burde i sin tid have gennemført en samlet strategisk analyse af Femern, Storebælt (efter gældsafvikling) og Kattegat. Det gjorde man ikke. Man indgik i stedet et politisk forlig om anlæg af Femern med både trafikale, økonomiske og politiske skyklapper på. Det trækker nu lange skygger ind over rammevilkårene for sammenhængskraften mellem Øst- og Vestdanmark. Uanset udfaldet af en sådan tværgående analyse og uanset udfaldet af en efterfølgende politisk stillingtagen, så ville fremgangsmåden have sikret, at en tilfældig tidsmæssig rækkefølge af projekters opdukken på den politiske scene ikke automatisk men uden varsel låser frihedsgraderne for andre projekter under overvejelse. At få en sådan beslutningsstøtte ind i dansk transportpolitik burde også være politikernes eget ønske.

Statens forkærlighed for skinner
En anden udfordring, der bør afklares, inden en masterplan overhovedet overvejes, er statens interesser i kollektiv trafik. Af en eller anden grund - formentlig historisk tradition - er den statslige interesse begrænset til skinnebåren trafik. Hvorfor det? Hvorfor må langtursbusser, som har voldsomme vækstprocenter, kæmpe mod reguleringer, som kun har til formål at holde DSB fri af konkurrence? Danmark har i årevis postet et beløb i DSB, der niveaumæssigt svarer til kongerigets bloktilskud til Grønland. Er det os eller Grønland, der er blevet snydt? Hvorfor er det ekstremt sårbare togsystem så trafikpolitisk helligt? Når det fungerer, fungerer det godt, men den mindste forstyrrelse, så er hele systemet nede. Senest var der skinnebrud på en hovedstrækning på grund af nattefrost, der jo som bekendt kan hænde om vinteren!

Hvorfor har staten ikke defineret sine interesser i kollektiv trafik ud fra overvejelser om nationale transportbehov og national forsyningssikkerhed? Hvorfor har skinnetrafik hidtil været adgangsbilletten, mens bustrafik er hegnet ind af statslige begrænsninger?  

Disruption, ny teknologi, deleøkonomi
En ny udfordring er, at den gamle skelnen mellem, hvad der er kollektiv og individuel trafik, ikke længere står helt så klart som før. Hvornår er en selvkørende bil en personbil og ikke en minibus? Hvad er samkørsel i fremtiden, og hvilke interesser har staten heri? Hvornår er selvkørende lastbiler i halen på hinanden individuel godstransport, hvornår er det kollektiv transport?

Staten bliver nødt til at formulere nogle operative målsætninger, der kan styres efter, når det gælder såvel forsyning med infrastruktur som økonomiske og administrative rammevilkår. At lade som ingenting og producere en masterplan, hvor nye baneinvesteringer er vist med røde streger og nye vejinvesteringer med blå streger, vil være at lukke øjnene for en virkelighed, der trænger sig på.

Der er rigeligt at tage fat på i forhold til at indrette statens trafikplanlægning efter virkeligheden og nye tider. Men det starter ikke med en masterplan, det starter med administrativ og politisk nytænkning hos staten.

Køge Nord, ny bane og udvidet motorvej.
Var det ansvarligt at bruge en merinvestering på 7 mia. kr. for at etablere ny bane København – Ringsted, når den langt billigere 5. sporsløsning via Roskilde havde tilstrækkelig kapacitet? Banens samlede anlægsudgift er på ca. 12 mia. kr., men milliarderne flytter ikke trafik væk fra motorvejen.
Var det klogt at udbygge motorvejen uden at forberede den til at kunne håndtere prioriterede transporter, selvkørende biler mv., når den om ti år formentlig er løbet fuld igen?  Potentialet for vækst i kollektiv transport ligger primært på vejene. Ny teknologi kan skabe billige og fleksible kollektive tilbud på vejnettet som ikke bør hindres hverken økonomisk eller administrativt, hvis målet er brugernes frem for DSB’s tilfredshed.


 

Læs også



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.