Godstog gennem Danmark - for billigt for Sverige

Knud Erik Andersen

Sveriges Rigsdag har for nylig bestilt en national strategi for grænseoverskridende jernbanetrafik. Årelang dansk dumping af priserne på transitgods med jernbane, har ført til udsultning af svenske jernbanefærger. Når rederierne i Trelleborg Havn skal købe nye færger, bliver det derfor uden mulighed for, at de kan sejle godstog over Østersøen. Men det er Rigsdagen ikke begejstret for. Femern må nemlig til sin tid ikke blive et dansk monopol, så svensk jernbanegods kunne risikere at skulle betale sin andel af de gigantiske danske jernbaneinvesteringer.

0,38 øre/km – så billigt har det været
Danmark har gennem mange år opkrævet ekstremt lave afgifter for de op til 7 - 800 m lange godstog, der kører via Danmark mellem Sverige og kontinentet. Det har imidlertid været godt skjult, hvor billigt det egentlig var. Afgiften har hidtil været 0,38 øre for hvert ton af togets samlede vægt, der transporteres hen over én kilometer skinner. Men er det dyrt eller billigt? Afgiften gjaldt helt frem til 1. januar 2016, hvor den blev erstattet af en lettere forståelig afgift på 4,80 kr. for et helt godstog pr. kørt kilometer. Over Storebælt betales der særskilt en pris på godt 6000 kr. og over Øresund lidt mindre. Broselskaber kan altså tjene det ind på gyngerne, som skatteyderne har mistet på karrusellerne. Men set under ét for hele strækningen Øresund - Landegrænsen må det dog ikke blive for dyrt, for de svenske godstog har længe været afgørende for de danske transportpolitikere som murbrækkere for diverse indenlandske trafikprojekter. Konsekvensen er bare, at den samlede pris gennem Danmark nu er så lav, at det er blevet et strategisk problem for Sverige.

Hvad er et rimeligt afgiftsniveau?
Pr 1. januar 2017 er afgiften 4,85 kr. pr togkilometer. Om det er billigt eller dyrt, kan man få et indtryk af ved eksempelvis at se på økonomien i den kommende nye jernbane mellem København og Ringsted. Her vil 4,85 kr. pr. kørt km svare til, at de svenske godstog selv kan finansiere en investering på ca. 175 mio. kr. Men det er kun 1,5 pct. af den samlede anlægspris på ca. 12 mia. kr.
[Beregningsforudsætning: 60 km ny jernbane, 60 godstog dagligt (2015: 43 godstog dagligt)  3,5 pct. diskonteringsrente, afskrivningsperiode 100 år, benyttelsesafgift 4,85 kr. pr. kørt togkilometer].

Godstogene i transit gennem Danmark udgør imidlertid pt. ca. 15 pct. af togtrafikken i trafikkorridoren Ringsted – København. De burde derfor selv finansiere mindst 15 pct. af de 12 mia. kr. dvs. 1,8 mia. kr. Skulle de det, måtte afgiften op på ca. 50 kr. pr togkilometer. dvs. langt mere end de 4,85 kr. pr. togkilometer.


Men nettoafgiften er nul
Beregningen er forenklet men viser desuagtet, at en afgift på 4,85 kr. pr. kørt togkilometer ikke er baseret på økonomisk rationelle overvejelser. Men her stopper mærkværdighederne ikke: Aldrig så snart har togselskabet betalt den diminutive km-afgift før pengene leveres tilbage igen. Der ydes nemlig et statsligt miljøtilskud på 0,0137 kr. pr ton gods pr kørt km. Et godstog har typisk en last på omkring 380 ton. Så når der er kørt én kilometer betaler togoperatøren 4,85 kr. med den ene hånd og modtager samtidig 5,21 kr. i den anden hånd som miljøtilskud. I praksis er der altså tale om, at togene kun betaler, når de passerer Storebælt og Øresund. Ifølge jernbaneorganisationen UIRR har kun Spanien lavere infrastrukturafgifter end Danmark, og modregner vi miljøtilskuddet, har vi formentlig Europas laveste: nemlig nul.

Ikke sært, at de privat drevne svenske godsfærger må give op overfor en så ultimativ dansk statslig prisdumping. Vi er et lille land med så korte interne afstande, at vi ikke selv har nogen nævneværdig godstransport på skinner. Hvad får netop dette lille land til at tilbyde Europas laveste nettoafgifter for landtransport med jernbane? Hvorfor vil netop vi med vold og magt have andre landes jernbanegods til at rulle gennem Danmark, fylde op, støje og koste os milliarder i investeringsudgifter?

Transitgods mellem Sverige og Kontinentet via Danmark. Opgjort i 1000 tons pr. år.Kilde: Danmarks Statistik - Statistikbanken
Op igennem 00'erne har der i gennemsnit været en stigning på knap 8 pct. p.a. for transitgods på jernbane.  Det er hverken set før eller siden. Danmark tog grådigt og dyrt for sig af markedsandele fra svenske færgeruter, og nu giver de op. De kan ikke konkurrere med den danske statskasse.

Den besynderlige situation skyldes efter alt at dømme, at danske politikere gennem årene har haft brug for en stor mængde godstog fra Sverige som murbrækkere for udbygning af jernbanestrækninger i Sønderjylland, over Fyn og Sjælland og senest som murbrækker for Femern-projektet. Lave danske afgifter og deraf følgende højt trafikniveau skulle få elektrificering, signalprojekt, timemodel og Femern til at glide politisk ned som nødvendige af hensyn til et stort – men dybest set selvskabt - trafikpres. Om disse godstog kunne og skulle medfinansiere milliarderne spillede ingen rolle. Røde såvel som blå regeringer har derfor konsekvent underbudt private godsfærger, der sejlede godsvogne i direkte rute mellem Sverige og Tyskland.

Men kunne det være miljøhensyn?
Prisen på 4,85 kr. pr km. stammer fra et regnestykke, der alene baseres på visse driftsudgifter på banerne. De meget betydelige anlægsudgifter indgår således ikke – men så alligevel i et eller andet omfang, når det gælder broerne. Det er ganske principløst og tyder ikke på særlige miljøhensyn. At togkilometerafgiften er den samme for persontog og godstog indikerer også, at der ikke ligger nærmere miljøhensyn bag afgiften. Der er efter alt at dømme valgt en togkilometerafgift, der er så lav, at de mange indenlandske persontog kan betale, og så er miljøtilskuddet til godstransport valgt, så det neutraliserer afgiften. Det er der ikke mange miljøovervejelser i.

Sverige sikrer sig mod Femerns dårlige økonomi
Med gratis landtransport og kun betaling ved de store broer, har Danmark således gennem længere tid påført Sverige et luksusproblem: Det er så billigt at køre godstog i transit gennem Danmark, at der ikke længere er økonomi i at sejle jernbanegods på tværs af Østersøen. Men de svenske politikere nyder ikke bare rabatten. De har allerede indset, at konsekvensen på sigt kan blive et dansk trafikmonopol over Femern, og det kan føre til højere afgifter. I Sverige er man nemlig ganske opmærksom på, at driftsøkonomien i Femernprojektet er rystende ringe. Skræller man de officielle regnestykker fri af ønsketænkning, inhabil kvalitetssikring og - lad os udtrykke det venligt - banale men helt afgørende fejl i trafikprognoserne, så kommer der i alvorlig grad til at mangle trafikindtægter på Femern. Sverige er derfor udmærket klar over, at den dag tunnelen åbner, skal de danske politikere ud med lys og lygte for at skrabe alt, hvad de kan finde af store og små indtægter sammen, og denne indsamling ønsker Sverige ikke frivilligt at bidrage til!

Mission accomplished
Danske politikere kan nemlig blive fristet til at sætte prisen op for at køre gennem landet. De svenske godstog har om få år gjort deres danske indenrigspolitiske arbejde færdigt: Jernbanen vil være udbygget både den ene og den anden vej mod Tyskland og med afsmittende teknisk udrulning på resten af jernbanenettet. På sigt bliver der derfor ikke længere brug for de mange godstog som politiske murbrækkere. Så kan vi endelig begynde at tage en pris, der svarer til de udgifter vi har afholdt! Men nej – den har de kloge svenskere allerede regnet ud, så derfor har de bestilt en ny strategi.

Skulle Danmark senere hæve priserne til et niveau, der bare svagt afspejler, hvad det har kostet at udbygge jernbanenettet og Femern med kapacitet til godstogene, så vil Sverige kunne flytte godset tilbage til Trelleborg færgehavn. Til den tid kan Danmark ikke rulle investeringerne tilbage, så vi bliver fortsat nødt til at give Sverige rabatten for dog at få nogen indtægt, og så lade de danske skatteydere være alene om at betale gælden og beboerne langs jernbanen om at tåle støjen. 

Tænk, hvis de danske trafikpolitikere varetog danske interesser med en tilsvarende iskold kløgt.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.