Alt for dyre pensionsmilliarder til trafikprojekter

Knud Erik Andersen

Staten kan selv låne alle de milliarder, det skal være - og for tiden nærmest til nulrente. Alligevel planlægges det, at danske pensionskasser skal finansiere veje og broer til en rente på helt op til fem pct. En række megaprojekter betyder, at vores økonomiske råderum er opbrugt i forhold til EU’s regler om ansvarlig økonomi. Vi burde derfor prioritere, hvad vi har råd til, men som et andet luksusfældeoffer er vi i stedet i gang med at optage nye og dyre kviklån.

3. Limfjordsforbindelse - et muligt kommende OPP projekt

Næppe var den nye transportminister, Ole Birk Olesen, trådt til, før han fortsatte sin forgængers møderække med pensionskasserne. De vil nemlig gerne have en høj forrentning af deres pensionsmilliarder - og Ole Birk Olesen har arvet et problem med en tømt investeringskasse. Der har tidligere været rigeligt med midler i den, men de er disponeret til diverse storladne projekter uden tanke på, at bægeret på et tidspunkt trods alt kunne løbe fuld.

Transportpolitikerne har erfaring med at disponere mange milliarder i diverse trafikpolitiske forlig. De har også erfaring med at lade statslige A/S’er fungere som ”private” selskaber, der kan låne penge ad libitum, med statskassen som lånegarant og mulighed for at holde byggegælden helt fri af opgørelser over statsgælden. I sådanne statslige ”private” aktieselskaber er der kun begrænset incitament til økonomisk mådehold, for de har i praksis en kassekredit uden maksbeløb, og staten står altid klar, når og hvis gælden løber løbsk – typisk først om mange år. Men nu strammer garnet åbenbart så meget, at politikerne må ty til de rigtig dyre lån.

Tre projekter til pensionskasserne
Transportministeriet offentliggjorde d. 5. december 2016 en nyhed om det fortsatte samarbejde med pensionskasserne. Det drejer sig ifølge udmeldingen aktuelt om følgende tre projekter: Østlig Ringvej i København (Havnetunnel), 3. Limfjordsforbindelse og en ny fjordforbindelse over Randers Fjord. Ministeren skriver i den forbindelse, at der ikke skal være brugerafgifter på motorvejene i Danmark. Men 3. Limfjordsforbindelse er jo netop forudsat anlagt som motorvej, så hvis brugerne ikke selv skal betale for at benytte den, så er der vel kun staten til helt eller delvis at betale afgiften? Og Østlig Omfartsvej skal aflaste København City. Men med en brugerafgift på omfartsvejen, og afgiftsfri kørsel ind gennem byen, er Østlig Omfartsvej ikke umiddelbart opskriften på en guldrandet investering, så også her er der risiko for, at staten skal betale i hvert fald noget af den nødvendige brugerafgift.

Dårlig udnyttelse af nyinvesteringer
I det hele taget er det et problem at få ordentlig nytte af enkeltstrækninger, der pålægges brugerafgifter, for afgiften i sig selv vil altid betyde, at nogle af de oplagte kunder søger andre og gratis ruter. Det er især et problem ved lokale strækninger som eksempelvis Østlig Omfartsvej og ny bro over Roskilde Fjord. Her findes parallelle og gratis ruter i umiddelbar nærhed. Det giver en ringere udnyttelse af den nye infrastruktur. Det kan så igen føre til pres for at forbedre udnyttelsen, så staten ender med at skulle betale en del af de årlige brugerafgifter.

At der med pensionskasserne er noget foruroligende i gære, fremgår af følgende citat fra ministerens nyhed: ”det er.. værd at undersøge alternative finansieringskilder, når vi ser på nye store infrastrukturprojekter, hvor det ikke er realistisk, at staten betaler hele projektet, siger Ole Birk Olesen”. Formuleringen tyder på, at der lægges op til, at staten og pensionskasserne skal vikles ind i en uklar rolle- og ansvarsfordeling, hvilket ligner opskriften på et dyrt bekendtskab – for staten.

Pensionskasser med eller uden statsgaranti?
Meget tyder derfor på, at pensionskasserne skal komme med en del eller alle pengene, og at staten så til gengæld i et eller andet omfang garanterer et løbende afkast, måske for en periode på helt op til 25 – 30 år. Det bliver i givet fald penge, der ellers var tiltænkt statslige driftsopgaver. Efter først at have opbrugt investeringsmidlerne på diverse primært politiske projekter, ser det nu ud til, at politikerne er i færd med at trække veksler på fremtiden for også at kunne investere i projekter der skal afhjælpe mere dagligdags trafikproblemer. Det gør de så ved at statens driftsbevillinger år for år og langt ud i fremtiden konverteres til én stor anlægssum her og nu med pensionskassernes mellemkomst. At der så kommer til at mangle penge til fremtidens driftsopgaver, er der ikke nogen, der bekymrer sig om lige nu.

Bedst og billigst – åbenbart et vidt begreb
Umiddelbart virker det som rettidig omhu, når transportministeren skriver: ”Som politikere har vi en forpligtelse til nøje at overveje, hvordan vi får mest muligt ud af skatteborgernes penge. Opgaver skal håndteres af dem, der kan gøre det bedst og til den bedste pris, og hvis vi kan få de bedste løsninger ved at inddrage private investorer, er det ikke noget, vi skal være forskrækkede over.”

Helt enig – men problemet er bare, at pensionskasserne ikke har erfaring med hverken at bygge eller drive veje og broer, så hvordan skulle deres nye rolle på statens veje føre til ”bedste pris” og ”bedste løsninger”? Det giver ikke mening, og slet ikke når man i Jyllands-Posten d. 11. december 2016 samtidig kan læse, at Sund & Bælt er ”klar til at gå ind i et partnerskab med pensionsselskaberne og deltage i både drift, vedligehold og opkrævning af brugerbetaling ved mulige infrastrukturprojekter”.

Oversat til dansk: Pensionsselskaberne skal komme med nye og langt dyrere penge end ved sædvanlige statslån, fordi investeringerne skal se så tilpas private ud, at de ikke tæller med som statslig byggegæld. Samtidig skal det praktiske åbenbart udføres af det rent statsejede Sund & Bælt, der er født med en gigantisk kassekredit og derfor aldrig har skullet spare så meget som en krone og aldrig været udsat for de effektivitetskrav, som statslige styrelser løbende bliver udsat for. Denne besynderlige cocktail af mangel på relevant erfaring og ubegrænset økonomi sælges nu som: ”privat”, ”bedre” og ”billigere”.

Skal opgaven ikke udbydes?
I Jyllands-Posten d. 11. december 2016 udtaler Ulrik Weuter, underdirektør i ATP ”..vi vil gerne lægge pengene herhjemme. Men det skal give et relevant, risikojusteret afkast … han forventer et afkast på 4,5 – 5,5 pct.” Det er som bekendt en kraftig overrente i forhold til, hvad staten selv kan låne til. Det rejser så spørgsmålet om, hvorfor ministeren kun henvender sig til netop danske pensionskasser og ikke til det globale finansmarked. Er det evt. fordi finansieringen ikke skal udbydes i konkurrence så opgavens egentlige tekniske opgaver kan overdrages til statens eget selskab Sund & Bælt? Og hvorfor i givet fald ikke til Vejdirektoratet, som har langt større ekspertise og erfaring med mellemstore projekter?

Hvor hellig er den hellige ko?
Femerns 65 mia. kr. ligger som en tung dyne hen over samtlige frihedsgrader i dansk transportpolitik. Femern indebærer, at Storebæltsbroen aldrig kan få mærkbart reducerede takster, når gælden der er betalt, for så kører trafikken til og fra Tyskland den ”forkerte” vej via Storebælt. Derudover betyder Femerns gigantiske anlægsomkostninger, at der ikke er sædvanligt økonomisk råderum til indenlandske og mere typiske trafikinvesteringer. Her d. 11. december 2016 kom så nyheden om endnu et halvt års udsættelse af den tyske miljøgodkendelse af Femern. Men hvor lang tid skal der gå, inden politikerne tør erkende, at den 65 mia. kr. dyre investering er et kontraproduktivt bekendtskab for hele nationen? Der er formentlig allerede brugt ca. 5 mia. kr. men skal de sidste 60 også brændes af og dermed fordyre øvrig finansiering af dansk infrastruktur, og medføre brandbeskatning øst- vesttrafikken gennem det meste af dette århundrede?

Italesættelsens kunst
Modellen med statens ”private” aktieselskaber er åbenbart skamredet i en sådan grad, at man ikke tør fortsætte ad den vej. Man springer derfor ekvilibristiske krumspring for på papiret at få ny statsgæld til at ligne villig privat kapital fra pensionskasserne, og Sund & Bælt til at ligne en gazellevirksomhed, der bare gør det bedre og billigere end alle andre.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.