Ny transportminister - bastet og bundet

Knud Erik Andersen
Vi skal langt tilbage i rækken for at finde en så principfast transportminister som nyudnævnte Ole Birk Olesen. Det lover godt – men hans handlefrihed er stærkt begrænset af fortidens mange synder.

Når man læser det nye regeringsgrundlag, så er der mange gode trafik-takter. "Vi ønsker en effektiv infrastruktur, som binder Danmark sammen" er den første sætning overhovedet, og overskriften for det hele er intet mindre end: "Infrastruktur der skaber vækst". At betragte infrastruktur som et middel til at opnå samfundsmæssige mål skulle man tro var en helt banal politisk forudsætning, men alligevel er det en tilgang, vi desværre ikke har været forvænt med i de senere år. Den nye regering finder det heldigvis nødvendigt at markere denne ændring ved udtrykkeligt at skrive, at Regeringen "ønsker at gennemføre flere samfundsøkonomisk fornuftige investeringer". Det er således tydeligt, at Regeringen har en ambition om at opnå nye muligheder med infrastruktur som virkemiddel frem for bare at skaffe jobs til byggearbejdere. Hvis der er tale om en reel ændring med både jobs og samfundsmæssig nytte af investeringerne, så kan udmeldingen kun hilses med glæde!

Kun plads til få nye investeringer
Men når man så ser ned over selve det faktuelle indhold i regeringsgrundlaget, så er det begrænset, hvad der bliver råd til: "Der er i de kommende år meget begrænset plads til nye store transportinvesteringer" - det er regeringsgrundlagets ærlige udmelding. Det skyldes ganske enkelt, at trafikpolitikerne tidligere har pantsat fremtidens råderum med milliardstore trafikforlig så som Femern, timemodel, signalprojektet osv. Der er intet galt i at tænke stort og disponere langsigtet. Men der, hvor kæden er hoppet af den ene gang efter den anden, er, når det gælder, om investeringerne overhovedet er undersøgt ordentligt, og om de har et tilstrækkeligt samfundsmæssigt afkast. At trafikpolitikerne eksempelvis tilbage i 2009 kunne finde på at brænde 100 mia. kr. af i et enkelt gigantisk trafikforlig, trækker mørke skygger helt frem til i dag.

Med de mange allerede disponerede milliarder må de nye politiske udmeldinger i høj grad begrænse sig til diverse liberaliseringer og yderligere undersøgelser. Det er som sådan fint nok, og det skal under alle omstændigheder anerkendes, at der tilsyneladende nu er vilje til at fremskaffe beslutningsgrundlag, inden der besluttes. Alt for mange dyre trafikpolitiske forlig er indgået på det tyndest tænkelige faktuelle grundlag. Man må håbe på, at en lang epoke med trafikforlig baseret på nærmest ikke-eksisterende beslutningsgrundlag nu må være slut. Så det er glædeligt, at vi nu har en ny minister, der ikke personligt har været fedtet ind i det årelange forligsuvæsen, som har kostet og vil koste danske skatteydere milliardsummer i de kommende årtier.

Herunder kommer nogle få eksempler på de møllesten, som trafikpolitikerne forudsætter skal hænge om halsen på den nye transportminister:

Timemodellen
Rød blok og DF har aftalt, at ikke-eksisterende 28,5 mia. afgiftskroner fra nordsøolien ikke ligesom andre afgifter skal direkte i statskassen. Disse milliarder skal holdes uden for almindelig prioritering og kanaliseres direkte videre til udbygning af jernbanenettet i Danmark. Heldigvis er det nok her, at der er størst chance for at få DF talt til fornuft, så det samfundsøkonomiske aspekt kan få fokus – og naturligvis få nødvendige jernbaneudbygninger gennemført. Men det er et godt eksempel på karakteren af forlig, der indgås hen over natten uagtet store økonomiske konsekvenser. Forlig sætter eventuelle efterfølgende kritiske analyser uden for praktisk betydning, og i værste fald kan forlig lægge politisk pres på efterfølgende analysers konklusioner.

Storebæltstold i årtier frem
Storebælt kunne have været takstfri i 2021, fordi gælden til den tid ville være betalt. Desværre har man i forskellige forlig hentet i alt ca. 10 mia. kr. op af Storebæltsbroens kasse. Så nu bliver det snarere omkring 2028, at lånene er betalt tilbage. Men man skal ikke glæde sig til reducerede takster til den tid. Fremtrædende trafikpolitikere, herunder fra S og R, men desværre også Kristian Pihl Lorentzen fra regeringspartiet Venstre, har været ude og støtte et forslag fra DI om at gøre Storebælt til en vedvarende økonomisk malkeko. Formålet er at kunne finansiere diverse trafikinvesteringer andre steder i landet. Her må vi håbe, at den nye minister har liberale kræfter nok til at gå imod, at unødig straftold på Storebælt skal ramme økonomisk integration mellem Øst- og Vestdanmark.

Signalprojektet
Der er tegnet anlægskontrakter for ca. 20 mia. kr. til fornyelse af signalsystemet langs jernbanerne. Problemet er bare, at de tekniske standarder for, hvordan systemet skal udformes på de større jernbanestationer, slet ikke er udarbejdet endnu. Danmark har derfor højst mærkværdigt som eneste land i Europa valgt en 100 pct. udrulning af det ufærdige system. Midt i udrulningen er det så trods alt gået op for Banedanmark, at vi har et problem. Derfor har Danmark nu selv bedt om at blive forsøgskanin med signalstyring på store stationer. Det sker uden nogen garanti for, at den forsøgsløsning, vi kommer frem til, bliver godkendt som europæisk standard. Sker det ikke, må vi begynde forfra både teknisk og økonomisk. Projektet vil vare flere år endnu, men alligevel har projektet allerede nu lagt beslag på samtlige økonomiske reserver. Endnu et eksempel på trafikpolitikernes lemfældige omgang med styringen af samfundets penge.


Femern
Den tyske godkendelsesproces er for nylig tidsmæssigt skredet. Nu kommer godkendelsen så tidligst i 2018. Derefter kommer med sikkerhed tyske retssager, som måske får opsættende virkning. Det kan derfor tage mange år endnu, inden byggeriet kan gå i gang.

Den endelige underskrift i maj 2016 på anlægskontrakterne havde som afgørende forudsætning, at der forelå en ekstern kvalitetssikring af trafikprognoserne – indtægtsgrundlaget i projektet skulle jo have et kvalitetsstempel, og det blev leveret! Det danske ingeniørfirma Cowi påtog sig at levere den ultimativt mest inhabile kvalitetssikring, der overhovedet kunne udtænkes. Som del af et byggekonsortium var Cowi nemlig på samme tid prækvalificeret til selve byggeopgaven og kunne derfor på ingen måde sætte spørgsmålstegn ved byggeopgavens grundlæggende forudsætninger om trafik og dermed om billetindtægter. Efterfølgende vandt konsortiet stort set alle byggeopgaverne. Det burde være utænkeligt, at Transportministeriet under disse forudsætninger kunne finde på at bede Cowi om at løse opgaven, og det burde være lige så utænkeligt, at Cowi accepterede den. Der var rigtig meget, der skulle skjules, og det klarede Transportministeriet og Cowi i en skandaløs uhellig alliance.

Af nye mørke skyer på Femern-himmelen er den kommende overgang til eldrevne personbiler. Ser man bort fra indkøbstrafikken til bordershoppen, så er markedet for personbiltrafik over Femer Bælt præget af meget lange bilture med behov for at tanke brændstof op til flere gange undervejs. Men Danmark skal være fossilfri i 2050, så allerede i 2030 skal en væsentlig del af den danske bilpark være udskiftet til elbiler. Den aktuelle typiske aktionsradius på 4 – 500 km på et fuldt opladet batteri bliver sikkert forøget i de kommende år, men lynopladning med el er der intet, der tyder på nogensinde vil komme. De lange ture, som præger Femern-trafikken lige nu, vil derfor i endnu højere grad blive flyttet til kombinationsrejser med fly, tog og evt. bil lokalt på destinationen - for hvem gider vente i flere timer på en eller flere opladninger undervejs på en tur til Sydfrankrig? Ud over de systematisk fordrejede trafikprognoser, som i forvejen ligger til grund for Femern-tunnelens økonomi, er der ingen, der har overvejet effekten af det kommende skift til elbiler.

Ministeren er på kort sigt nødt til ligesom sine forgængere at holde fast i den politiske beslutning. Men det er ikke ægte liberal politik i længden at holde liv i en gældsbombe, som engang i 2030'erne væltes over på skatteborgerne eller alternativt Storebæltsbroens brugere. Med lidt hjælp fra en grundig tysk klagesagsbehandling kan der nu gå så lang tid, at selv de dyrt "hvilende" anlægskontrakter skal genforhandles. Den situation kan ministeren trods alt godt forberede ved at lægge processen til rette, så det til den tid kan blive politisk muligt at drøfte, om ikke det vil være langt bedre for landets økonomi at tage en kold tyrker.

Tre gode råd
Man må håbe, at den ny transportminister har mod til at introducere nye principper for omgang med statens betroede midler. Der er i den forbindelse tre vigtige indsatser: Han skal modstå presset om at indgå trafikpolitiske forlig uden forudgående tilstrækkeligt beslutningsgrundlag. Han skal bryde den lange tradition med, at store projekter vurderes ét for ét uden blik for økonomisk og trafikal sammenhæng mellem projekterne. Og endelig bør ministeren spørge sig selv, hvorfor statens involvering i national kollektiv trafik udelukkende skal omfatte trafik på skinner. Statens interesser burde defineres ud fra nationale transportbehov og ikke være låst til en bestemt transportform.

Det er et betændt område, som transportminister Ole Birk Olesen nu er sat i spidsen for. Man må ønske ham al mulig held og lykke til at holde fast i ansvarlige principper – men fortiden tynger.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.