DI foreslår vedvarende betalingsmur over Storebælt

DI foreslår vedvarende betalingsmur over Storebælt
Knud Erik Andersen

DI vil finansiere motorvejsudvidelser med penge fra Storebælts billetkasse. Men unødigt vedvarende høje takster over Storebælt vil hæmme integration mellem Øst- og Vestdanmark og ramme DI's egne medlemmer. Hvorfor ønsker DI ikke at lægge andre forslag på bordet end blot at fodre hunden med egen hale?


Storebæltsbroen kunne være gældfri om ganske få år, hvis ikke politikerne havde lagt et milliardstort kassedræn ind i bunden af Storebæltsbroens billetkasse. Da trafikpolitikerne tilbage i 2009 disponerede ca. 100 mia. kr. i mastodontforliget "En grøn transportpolitik", skulle Storebælts kasse over en årrække holde for med hele 9 mia. kr. Man indgik forliget uden overhovedet at undersøge, om en hurtig afbetaling af byggegælden - og derefter markant lavere brotakster - ville være bedre for samfundet, end at bruge pengene på diverse forligsprojekter. Der var heller ingen analyse af de omfordelingsmæssige aspekter.  

Lovligt kasserøveri
Det er naturligvis en ren politisk beslutning, om ny infrastruktur skal være skatte-, afgifts- eller brugerfinansieret. Betegnelsen 'brugerfinansiering' er i øvrigt dybest set misvisende, for i den danske version af denne finansieringsform er det alligevel staten, der står med hele den økonomiske risiko. Men desuagtet så burde det være uden for diskussion, at skal et nyt anlægsprojekt være brugerfinansieret, så skal betalingen komme fra anlæggets brugere og ikke fra et betalingsanlæg, der ligger et helt andet sted og med anden trafik. At vore politikere kan finde på den slags "kasserøverier" ved højlys dag, har vi desværre som nævnt allerede været vidne til. Men at en lobbyorganisation af egen drift går ud og ligefrem foreslår at gentage forehavendet, så egne medlemmer skal betale en særafgift - det er ganske usædvanligt.

Man skulle tværtimod forvente, at den dag, hvor byggegælden på Storebælt er betalt, da ville det være i DI-medlemmernes interesse, at taksterne blev sænket til et niveau, der højst svarer til driftsudgifterne. Men DI vil altså benytte Storebælt som pengemaskine længe efter, at gælden kunne være tilbagebetalt. Det er naturligvis klart, at lobbyorganisationer skal varetage medlemmernes interesser. Problemet er bare i det konkrete tilfælde, at det er vanskeligt at se, hvordan forslaget overhovedet skulle gavne DI's medlemmer.

Omprioritering - ikke prioriteret af DI
Meldingen fra DI kom d. 7. november 2016 i Jyllands-Posten:"Hvorfor ikke lade Storebæltsforbindelsen betale for flere af de motorveje der går til og fra Storebæltsforbindelsen, spørger Michael Svane, Branchedirektør for DI Transport."  Hvis man antager, at mere kapacitet på motorvejsnettet er DI's prioriterede indsatsområde, så skulle man naivt tro, at det mest nærliggende netop for en lobbyorganisation var at påpege, at en større andel af statskassens midler burde gå til at dække de behov, som DI's medlemmer har, og som resten af samfundet er afhængig af. Dvs. en omprioritering af statens midler. Men det er åbenbart ikke på tale hos DI, selvom det ville være rimeligt nemt og relevant at opstille en argumentation. Et sådant indspil ville næppe blive modtaget med kyshånd i Transportministeriet, men en lobbyorganisation som DI har vel til opgave med mellemrum at trykprøve fornuften i de rammevilkår, der påvirker medlemmernes virksomhed – eller hvad?

Effektivisering – ikke prioriteret af DI
Kan man ikke komme igennem med en omprioritering, så burde næste logiske mulighed fra DI's side være at kræve mere effekt af de penge, som staten rent faktisk råder over til infrastruktur. Produktivitetskommissionen har tydeligt dokumenteret, at netop på transportområdet er der noget at komme efter. Fra 2002 til 2013 er der eksempelvis investeret 21 mia. kr. i projekter, som har givet et afkast på bare 2 mia. kr., hvilket må siges at være aldeles utilfredsstillende.  Det kunne derfor være en markant udmelding fra DI's side, at statslige investeringsmidler i højere grad bør anvendes, hvor de giver et acceptabelt afkast.

Nye eksempler på sløseri for milliarder er der desværre mange af - tænk bare på det nye signalsystem til jernbanerne, hvor staten med et budget på knap 20 mia. kr. har underskrevet anlægskontrakter uden, at der foreligger færdiggjorte tekniske standarder for, hvordan signalsystemet skal virke. Der er senest udmeldt to års forsinkelser og dertil fordyrelser, således at reserverne på 4 mia. kr. allerede er disponeret nu. Der må altså ikke vise sig yderligere fordyrelser frem til 2023, som er det nye tidspunkt for færdiggørelse.  En opstramning på statens investeringer kunne således frigøre betydelige investeringsmidler.

Vedvarende afgifter – prioriteret af DI
DI går således hverken efter en større andel af statens skatte- og afgiftsmidler eller, når milliarderne rent faktisk ruller, at det så bør ske med større omtanke, kontrol og effekt. DI foreslår i stedet, at egne medlemmer og alle andre brugere skal vedblive at betale på Storebælt for at finansiere alt mulig andet end netop Storebælt.

DI's udmelding giver ikke mening i forhold til medlemmernes interesser - så hvorfor?

Det er ikke godt at vide, men en mulig forklaring kunne være, at Femern spøger i kulissen. Ingen danske private produktions- eller transportvirksomheder har hidtil givet udtryk for, at de trafikale forbedringer, som tunnelen vil indebære, bliver afgørende for deres fremtidige markeds- og indtjeningsforhold. Det lover jo ikke godt for Femerns økonomi. Svenske IKEA har dog gjort det under et besøg hos Femern A/S – men ikke voldsomt troværdigt, idet møbelkoncernen angiveligt så frem til, at Femern vil fremme pendling mellem Hamborg og IKEA i Älmhult – 500 km hver vej!

Storebælt – helst ikke gældfri for tidligt
DI har på trods af manglende engagement fra andre end konsulenter og byggeentreprenører alligevel kastet betydelig energi og prestige ind i, at byggeriet af Femern for alt i verden skal gennemføres. Trafikprognoserne og dermed indtægtsprognoserne er imidlertid ren ønsketænkning. DI ved derfor udmærket godt, at så snart Femern tages i brug, skal der åbnes en kanal med løbende driftsstøtte fra Finansministeriet, og de penge kan i praksis kun komme fra Storebælt. Derfor vil det være politisk uheldigt for DI, hvis Storebælt skulle gå hen og blive gældfri nogle år, inden Femern åbner, for så kunne der komme et politisk og folkeligt pres for en dramatisk nedsættelse af taksterne. Derefter vil det blive politisk besværligt at sætte dem op igen alene med den begrundelse, at de skal beskytte Femerns trafikgrundlag og dække driftsunderskuddet. En sådan pristurbulens på Storebælt vil DI naturligvis helst undgå, for det ville alt for tydeligt udstille, hvad DI's anbefalede anlægseventyr på Femern koster det danske samfund. Gælden i Storebælt skal derfor holdes oppe i mange år endnu, og derfor har DI kreativt og meget hjælpsomt fremsat forslaget om, at Storebælt skal finansiere motorvejsnettets udbygning.

En malkeko midt på motorvejen
En variant af samme forklaringsramme kunne også være, at DI forfølger, ikke medlemmernes, men egne og helt interne organisatoriske interesser.  Uden sammenligning i øvrigt og i en helt anden skala og boldgade er der efterhånden ved at danne sig en forklaring på det overraskende valg af Donald Trump som USA's næste præsident. Forklaringen går på, at vælgerne var dødtrætte af indspistheden mellem politikere, medier, lobbygrupper og storfinansen i Washington. Det hele var gået i selvsving, og Capitol Hill varetog ikke vælgernes men egne interesser. Kan det evt. tænkes, at DI's topfolk helt tilsvarende og bevidst prioriterer anerkendelse fra magteliten og dermed statusgivende adgang til ministeren over hensynet til medlemmernes ønsker og behov?

Plus i karakterbogen til DI
DI har i så fald fået et stort plus i ministerens karakterbog over føjelige lobbygrupper. Det kunne evt. også blive til et pænt plus i ministerens karakterbog over nyttige naive. I samme øjeblik, at malkekoen er politisk på plads – godt hjulpet af en anbefaling fra selveste DI -, så er det en varig statslig indtægt, der ikke er øremærket.  DI skal derfor ikke regne med andet end det nødvendige driftstilskud til Femern. Resten har den til enhver tid siddende finansminister altid hårdt brug for til at lukke diverse finansielle huller med. Og skulle pengestrømmen fra Storebælt højst usandsynligt blive øremærket til trafikformål, så tager det kun en enkelt finanslovs tid at gennemføre modsvarende besparelser på de ordinære statslige investeringsmidler. Derefter står DI's medlemmer med en langlivet malkeko, som de fodrer år ud og år ind men uden selv at få noget ud af det.

DI har formentlig fået kryds i begge karakterbøger, for Jyllands-Posten kunne i hvert fald i samme artikel referere følgende:"Hos regeringspartiet Venstre hilser transportordfører Kristian Pihl Lorentzen idéen velkommen". Hvor højst overraskende!


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.