Øresundsbroens bidrag til økonomisk vækst bremses af politisk nøl og fejldesign af Kastrup Station

Knud Erik Andersen

Nordisk Råds møde i København d. 1. og 2. november 2016 gav ikke grund til optimisme for Øresundsregionens udvikling. Den danske og den svenske statsminister talte begge med uld i mund, når det gjaldt reduktion af de negative konsekvenser ved ID- og grænsekontrollen.

Derfor har vi så sent som i går, Stefan Löfven og jeg, diskuteret, om vi kan samarbejde på en måde, der sikrer, at vi både har identifikations-kontrollen og grænsekontrollen og gøre det så lidt indgribende i forhold til pendlerne som overhovedet muligt, så vi holder fast i de fordele, vi har bygget op ved at integrere Malmø og København, siger Lars Løkke Rasmussen ….. Hvor lang tid der vil gå før folk i området får det lettere, kunne den svenske statsminister dog ikke sige”.
Citat fra DR’s hjemmeside d. 2. november 2016.

Transportøransvaret har været gældende lige siden d. 4. januar 2016. Man skulle derfor tro, at var der en reel politisk vilje til forbedringer, så var det nok allerede sket i løbet af de ti måneder, der er gået. I forhold til de hårdt prøvede pendlere er det dybest set arrogant, at de to statsministre ikke er kommet længere end til at diskutere om”vi kan samarbejde … så vi holder fast i de fordele, vi har bygget op ved at integrere Malmø og København”. Realiteten er, at en sådan sendrægtighed allerede har undergravet befolkningernes tillid til, at de to lande overhovedet kan finde fælles løsninger. Efter 16 år er hvedebrødsdagene endegyldigt forbi - Sverige er udland!

Vækstdagsorden – men ikke i praktikken
At statsminister Lars Løkke Rasmussen ikke presser hårdere på er uforståeligt. Rent vækstmæssigt har Danmark modsat andre lande ikke kunnet få gang i den økonomiske vækst siden finanskrisen. Regeringen forsøger med reformforslag at banke gang i væksten, men det, der ligger lige for i den forbindelse, er åbenbart ikke interessant. Man har efterhånden på fornemmelsen, at store trafikinvesteringer bare skal skaffe arbejdspladser i byggeperioden. Hvad infrastrukturen leverer tilbage til samfundet, til gengæld for udgiften til renter og afdrag på byggegælden, er åbenbart politisk uinteressant, uanset at netop det burde være hovedfokus for investeringen.

Fejldesign der koster
Kastrup Station er i dag skueplads for hele denne misere. Det svenske transportøransvar må i praksis udføres som ID-kontrol på dansk territorium, for hvis et transportmiddel først har krydset grænsen medbringende migranter eller flygtninge, så vanker der enorme bøder til transportøren. ID-kontrollen fungerer imidlertid relativt gnidningsløst, når de rejsende ankommer gradvist som f.eks. til færgerne i Helsingør. Der kan man så kontrollere ID i en løbende proces, og det giver ikke nævneværdige forsinkelser. Men når et fyldt tog ankommer til Kastrup med en blanding af passagerer, der enten skal videre til Sverige eller bare skal af i lufthavnen, så har kontrollen en langt større udfordring. Den store gruppe mennesker skal først skilles i to grupper, og derefter skal den ene gruppe kontrolleres på én gang. Som kontrollen er udformet nu, skal alle passagerer forlade toget og gå op i lufthavnens Terminal 3, og de, der skal til Sverige, må så gå ned igen og blive ID-kontrolleret - og så i øvrigt vente på næste tog. Men det foregår i ”klumper”, og det giver forsinkelser.

Hele denne kontrolproces har haft den supplerende negative konsekvens, at stationen ikke længere har kapacitet til, at IC3-togene fra Jylland kan videreføres til Kastrup Station fra København H. Der er ganske enkelt ikke plads på perronerne. I stedet kører tomme IC3-tog forbi, når de nødvendigvis skal ud til klargøringscentret øst for lufthavnen. Det er tragikomisk, at DSB på den måde nu bliver ramt i nakken af det håbløse stationsdesign, som DSB i sin tid selv stod for.

DSB ramt af egen politisering
Da Kastrup Station blev planlagt, havde DSB ikke fokus på, at der var potentiale til en betydelig regional persontrafik med tog over broen. Man vidste imidlertid godt, at der ville komme en betydelig trafik med godstog mellem Sverige og kontinentet. Godstog er ikke ligefrem kønne at se på, og de støjer. Under planlægningen af Kastrup Station sad der dengang for bordenden en magtfuld chef fra DSB. Tro mod etatens overordnede strategi kunne DSB naturligvis ikke byde sine forventede nye business-rejsende på vej til eller fra udlandet, at de på stationen skulle tåle både at se og høre et godstog køre forbi. Derfor valgte DSB at bygge en ”omfartsbane” til godstogene, så de var ude af syne, når de passerede Kastrup Station. Det visuelle indtryk var dermed reddet, men kapacitetsmæssigt var det som en motorvej under konstant vejarbejde.



På ovenstående forenklede skitse er vist, hvordan stationen kom til at se ud. Det blev en meget kompliceret løsning, hvor eksempelvis et godstog, der kommer fra Sjælland med retning mod Sverige først skal krydse fra højre spor og over til venstre spor og dermed blokere for tog, der skal den anden vej mod København.  Det var derudover et alvorligt problem, at omfartsbanen ikke var tænkt til også at kunne fungere som station for persontog.

Simple løsninger var ikke i høj kurs
Havde man bygget stationen mere traditionelt med to perroner med spor på begge sider af hver perron, så havde man i dag stadig kunnet køre med IC3 til lufthavnen og ID-kontrollen kunne gennemføres langt mindre tidskrævende. Og ville man endelig skåne the business man for synet og lyden af godstog, så kunne man i en fysisk lukket kanal mellem perronerne have placeret et enkelt spor til gennemgående tog, som skitseret på nedenstående figur.

Et snævert tænkt mål om at flytte passagerer fra indenrigsfly til tog, ved at gøre rejseoplevelsen behagelig fri for virkelighedens togtransport, har fået den diametralt modsatte effekt. Og ID-kontrollen, som ingen kender enden på, har med det ineffektive stationsdesign lukket luft ud af vækstpotentialet i Øresundsregionen.

Når embedsmænd politiserer, ender det som regel med en stor regning. I dette tilfælde betales den i første række af pendlerne over Øresund og i anden række af det samfund, der byggede Øresundsbroen i forventning om integration og vækst. I den situation er det dobbelt trist, at der hverken er dansk eller svensk politisk vilje til at mildne de negative effekter af den svenske ID- og grænsekontrol. 


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.