Ny Nørreport er en miljømæssig og politisk skandale

Knud Erik Andersen

Det endte desværre med en station for togtrafik og ikke en tidssvarende trafikterminal for både bus og tog. Nye miljømålinger viser nu højst overraskende, at diesellokomotiverne stadig og i alarmerende grad forurener luften på Nørreports perroner. Hvad der burde have været en miljørigtig og moderne kollektiv trafikterminal, endte som en både trafikpolitisk og miljømæssig skandale

 

Nørreport Station, mandag d. 10. oktober 2016

Man kan have sine tvivl, om der overhovedet er hul ned til perronerne gennem de kæmpemæssige skorstene, der i den grad fylder og dominerer hele arkitekturen på forpladsen ved Nørreport Station.  Trods helt nyt ventilationsanlæg er luftforureningen med partikler stadig skræmmende høj. Det Økologiske Råd har for nylig gennemført en omfattende screening af partikelforureningen med de mest sundhedsskadelige mikropartikler.  Screeningen er omtalt d. 10. oktober 2016 på dr.dk. På såvel regional- som på S-togsperronerne viser undersøgelsen, at forureningsniveauet er hele tre gange så højt som på H. C. Andersens Boulevard. Denne stærkt befærdede vejstrækning er ellers en klassisk reference for høj luftforurening. Selv metrostationen på Nørreport, der burde være det reneste af det reneste, ligger på niveau med H. C. Andersens Boulevard.

Der kommer en god løsning i 2020....
Reaktionen fra DSB er forbløffende. Man skulle have forventet, at DSB straks ville kontakte Banedanmark og i fællesskab med dem søge en løsning på miseren. Men reaktionen fra DSB var blot følgende: "Hos DSB erkender man, at der stadig er problemer med luftforureningen på Nørreport, og derfor bliver der blandt andet indkøbt 26 nye el-lokomotiver. Det er med henblik på at sætte lokomotiverne i drift i starten af 2020, siger Tony Bispeskov, informationschef hos DSB".
Men hvad i alverden skulle investeringen i ombygning og ventilationsanlæg så til for, hvis det alene er nye lokomotiver, der kan bringe forholdene i orden?

Det Økologiske Råd forsøger med sin screening at råbe myndighederne op. Det kan ganske enkelt ikke passe, at den kollektive togtrafik på Nørreport Station selv producerer så meget partikelforurening, at den slår udstødningsikonet H. C. Andersens Boulevard med flere længder.

Den nye station er i sig selv rent funktionelt et besynderligt valg. Bygherre var Banedanmark, DSB og Københavns Kommune. Hvad, der har fået disse parter til at bygge en station og ikke en terminal, er fuldstændig ubegribeligt. Men det er helt tydeligt, at hensynet til brugerne af den kollektive trafik ikke har spillet nogen nævneværdig rolle. Som det ses på billedet, så må busrejsende stå i kulde, regn og blæst og vente på busserne og for at det ikke skulle være nok, må de også springe for livet, når cyklister i Tour de France-tempo ræser tæt forbi. Den smule overdækning, der findes, skyldes reklamefinansierede læskure. Det er ganske enkelt grotesk, at mennesker på vej i den kollektive trafik behandles langt ringere på Nørreport Station end de der parkerede cykler!

Fokusforskydning
Der, hvor en moderne busterminal med behagelige vente-, ind- og udstigningsforhold kunne have ligget, er der nu et hav af udluftningsskorstene med tvivlsom effekt samt cykelstativer under elegant designede halvtage. DSB og Banedanmark har tydeligvis haft behov for at sende et tydeligt signal om høj status for banetransport og lav status for bustransport. Hvis det hele nemlig var blevet integreret i én og samme velfungerende terminal på de rejsendes præmisser, så kunne politikerne jo få den tanke, at bus- og lokaltogstrafik netop af hensyn til kunderne burde lægges sammen i én organisation. Det ville imidlertid hverken være i DSB's eller Banedanmarks egne snævre virksomhedsinteresser.

Men hvor var Transportministeriets tilsyn med de to virksomheder egentlig henne, da projektet blev designet, og hvorfor greb ministeriet ikke ind mod en så perspektivløs fokusforskydning væk fra kundernes behov og over til understøttelse af snævre virksomhedsinteresser?  Politiske skåltalers besyngning af initiativer, der skal flytte folk fra bil til kollektiv trafik, lyder rungende hult, når man står og skuer ud over Nørreport Station.
Hele problematikken om DSB's årelange fokusforskydning er i øvrigt udførligt beskrevet i Uffe Palludans anbefalelsesværdige bog: "DSB af sporet".

Bilerne ud – cyklerne ind
Københavns Kommunes rolle er mere klar. Her ønsker man bilerne ud af byen. Så hvis to af de tidligere fire kørespor på Nørre Voldgade kunne veksles fra vejareal til henholdsvis gangareal og en højklasset cykelparkering, så var det jo hele to københavnerfluer med ét smæk. At det så også gik ud over busserne, var en acceptabel pris, for prioriteringen i hovedstaden er cykel- og togtrafik. Men hvordan i alverden kunne staten hoppe på den galej?

Ombygningen af Nørreport Station blev til opfyldelse af systemernes og ikke kundernes behov.  De nye horrible tal for luftforurening passer fint ind i den forklaringsramme.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.