27 nye trafikmilliarder – men findes de?

Knud Erik Andersen

Transportministeren har udmeldt, at regeringen har afsat ekstra 27 mia. kr. til ny infrastruktur i 2025-planen. Milliarderne er afsat, men har ministeren også pengene, når det kommer til stykket?

Under overskriften ”Sandhedens time” har transportminister Hans Chr. Schmidt i et nyhedsbrev d. 30. september 2016 udmeldt, at der i regeringens 2025-plan er afsat 27 mia. kr. til ny infrastruktur. Men sandhed eller ej, så er udmeldingen noget tvetydig.

 Ministeren har muligvis selv en fornemmelse af, at der kunne brede sig en vis usikkerhed, så han forsikrer:”..Og vi bruger ikke penge, der ikke findes. Den tidligere regering navngav en række projekter i Togfonden uden at sikre den nødvendige finansiering. Det vil vi ikke være med til.”

Det er jo umiddelbart ganske klar ministertale, hvis ikke det lige var for følgende supplerende udmelding:”…Og nu er sandhedens time så kommet. For alle dem, der i det forgangne år har været hos mig med ønsker, må nu vise, at de også vil være ansvarlige, når pengene og løsningerne skal findes, så ønskerne ikke bliver tom snak”.

Ministeren har åbenbart ikke lagt tilstrækkelig arm med Finansministeriet til selv at få en pæn luns af det økonomiske råderum. Han skal åbenbart først finde både penge og løsninger, så hvor meget hold er der egentlig i de 27 milliarder – findes de, eller findes de ikke?

Dræn i Storebælts kasse?
Der har i årenes løb været flere kreative ’løsninger’ på transportpolitikernes kapitalbehov. Det værste eksempel er et milliardstort dræn i Storebæltsbroens billetkasse. Storebælt burde afvikle sin gæld hurtigst muligt og derefter i praksis gøres takstfri til glæde for erhvervsliv, pendlere og brugerne i almindelighed. Men med kassetrækket skal der fortsat mange år endnu betales høj takst for at passere broen. Politikerne svækker på den måde sammenhængskraften på tværs af Danmark. Vi kan kun håbe på, at den slags finansiering ikke gentager sig. Men hvad kan ministeren så ellers have i tankerne for at skaffe de 27 milliarder?

Er OPP på vej ind?
Et muligt bud er OPP (Offentlig Privat Partnerskab). I en nyhedsmail fra 23. september 2016, skriver transportminister Hans Chr. Schmidt:

”Gennem de seneste måneder har jeg haft flere drøftelser med både pensionskasser og udvalgte kommuner om muligheden for at bygge ny infrastruktur ved hjælp af OPP-projekter. Her har de virket positive over for tanken, og nu synes jeg, at tiden er moden til, at vi skal kigge nærmere på, om det kan lade sig gøre i praksis. Jeg er glad for, at parterne er med på den idé, siger Hans Christian Schmidt.”

OPP kan i praksis udformes på mange forskellige måder. Men grundliggende er der tale om, at kapitalejere kommer med de investeringspenge, som det offentlige står og mangler. Til gengæld skal stat eller kommune så betale en årlig brugsafgift, typisk tredive år frem i tiden. For staten ville det være klart billigere selv at gå ud på lånemarkedet efter pengene. Men så risikerer staten at støde på EU’s finanspagt, der foreskriver, at staten hverken må bruge eller låne mere, end hvad der er bæredygtigt i forhold til landets økonomi. Staten har derfor brug for at kamuflere sine statslån, så de ser ud som rent private investeringer, og her passer OPP-modellen som hånd i handske.

Men OPP er trods alt en langt mere ordentlig måde at skaffe penge på til investeringer end ved regulært kasserøveri på Storebælt. OPP belaster imidlertid fremtidige generationer med de årlige betalinger. Det er i orden, hvis vi på beslutningstidspunktet er overbeviste om, at investeringerne er nødvendige, for at disse fremtidige generationer bliver rigere, end de ellers ville blive. Er det ikke tilfældet, så forbruger vi reelt bare her og nu løs af deres fremtidige velfærd og muligheder. OPP er derfor ikke nødvendigvis lige så relevant i et af verdens rigeste lande, som fremgangsmåden kan være det i et udviklingsland med en hastigt voksende økonomi, der ikke må sinkes unødigt af markant dårlig infrastruktur.  

Kast ikke gode penge efter dårlige
I en dansk sammenhæng bør OPP dog først overvejes, når man har sikret sig, at de penge, man rent faktisk allerede har til rådighed, investeres, så de giver tilstrækkeligt samfundsmæssigt afkast. Produktivitetskommissionen har tidligere dokumenteret, at Danmark har investeret massivt i infrastruktur med dårlig samfundsøkonomi.  Tænk bare eksempelvis på letbaneprojekterne i København (Ring III), Odense og Aarhus. Aalborg letbane nåede heldigvis at blive stoppet i tide.

Det er vigtigt, at der løbende investeres i ny infrastruktur – ingen tvivl om det. Men inden staten med stor kreativitet reelt låner flere penge, så bør staten selv sørge for, at de allerede hårdt inddrevne skatte- og afgiftsmidler kun investeres der, hvor de giver et afkast, der klart opvejer udgifterne. Skete det, ville kapitalbehovet mindskes ganske betydeligt.

Transportpolitikerne har en tendens til at glemme, at investeringerne ikke er deres helt egne legoklodser men derimod dine og mine penge.

 

 


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.