Storebælt, Femern og Øresund indrammer statens transportpolitiske milliardsvigt

Knud Erik Andersen

I en privat virksomhed er investering et middel til at opnå et mål. I staten derimod er de helt store trafikinvesteringer blevet målet i sig selv. Om investeringen rent faktisk bærer frugt, er politisk uinteressant - medmindre frugten kan beskattes. Staten burde pålægge sig selv et sæt regler for ordentlig omgang med andres milliarder.

Under processen, hvor en påtænkt større trafikinvestering diskuteres og planlægges, skabes der løbende overskrifter om politikernes visioner og ikke mindst handlekraft. Det er ganske attraktivt for en politiker, der gerne vil være kendt og gerne vil genvælges. At de helt store investeringer for det meste sker for lånte penge i statslige skuffeselskaber - og med os skatteborgere som ufrivillige lånegaranter - fremgår ikke af fortællingen. Når først dronningen har klippet snoren, så kølner den politiske interesse imidlertid, medmindre der kan øjnes et skatteobjekt. Der er tale om en dyr offentlig systemfejl.

Hvad samfundet rent faktisk forventes at få ud af en given investering, bliver godt nok behørigt dokumenteret i såkaldte samfundsøkonomiske analyser.  Det er alt sammen udmærket, der er bare den hage ved det, at så snart projektet er taget i brug, så er der ingen politisk interesse for, om de beregnede fordele for samfundet rent faktisk indhøstes i den virkelige verden. I et privat firma ville piben have en ganske anden lyd. Så snart et nyt produktionsanlæg var indviet, ville den administrerende direktør have fuld fokus på, at nu skulle investeringen tjene sig selv hjem og mere til, og skulle der komme sten i vejen for det, så vil de blive fjernet, for ellers er posten som CEO hurtigt usikker.

Den ansvarshavende CEO i forvaltningshuset Danmark – dvs. statsministeren med ressortministre - har ikke incitamenter til at tænke i sådanne baner, uanset at investeringer grundliggende har samme formål hos både staten og private firmaer. Lad os tage de tre helt store faste forbindelser én for én og se eksempler på, hvad der går galt.


Øresundsbroen efter grænsekontrol og ID-kontrol
Danmark og Sverige ville i sin tid noget ganske forskelligt med Øresundsbroen, men på trods heraf underskrev man i 1991 en traktat om at bygge den. Danmark ville ikke ligefrem have både Skåne, Halland og Blekinge tilbage men nok i praksis have Skåne tilbage som en økonomisk og arbejdskraftmæssig del af Hovedstadsområdet. Sverige derimod ville bare have sine godstog hurtigt og billigt til Tyskland, men måtte så acceptere, at København kunne risikere at blive en slags hovedstad for Sydsverige i stedet for det Stockholm, der ligger 650 km mod nord. Det er naturligvis ikke den bedste start på et nyt fælles byggeprojekt, at man grundliggende er uenige om, hvad byggeriet skal til for. Men uenigheden til trods fik begge parter det, de gik efter - lige frem til 4. januar 2016. Der stoppede festen – dog ikke den svenske, for Danmark lod stadig de svenske godstog rulle uhindret og næsten gratis gennem Danmark. Sverige etablerede grænsekontrol og et transportøransvar med kæmpebøder, hvis transportørerne bragte folk til Sverige, som ikke havde indrejseret. Denne ID-kontrol måtte transportørerne så af praktiske grunde placere i Danmark.

Hele dette setup har nu ført til, at den integration af Skåne og Østdanmark, som var det danske motiv til at bygge Øresundsbroen, er brudt sammen. Man kan ikke længere arbejde på den ene side af Øresund og bo på den anden side, når man aldrig kan forudse, hvor lang transporttiden ender med at blive. Acceptable pendlingsforhold kan i dag kun opnås ved brug af egen bil.

Havde det været et privat firma, der havde oplevet, at en afgørende del af produktionsapparatet var blevet delvist lammet af nye svenske administrative foranstaltninger, så havde firmaet ikke tøvet med at sætte alle mulige interessenter og eksperter sammen for at finde ud af, hvad der kunne gøres for at mildne situationen for kunderne, dvs. pendlerne. Men den danske regering læner sig tilbage og sætter DSB  – som efter DSBFirst-skandalen ikke interesserer sig for Sverige – til at organisere ID-kontrollen efter eget beskub.

Hvorfor i alverden har transportministeren ikke sat himmel og jord i bevægelse for at få pendlernes problemer mildnet?  Denne apati i forhold til alle de individuelle skæbner, der er blevet ramt af de stockholmske forordninger, er en hån mod hele Øresundsbroens grundidé, en hån mod de individuelt ramte og en hån mod alle os skatteborgere, der automatisk har kautioneret for de lånte milliarder til bro- og landanlæg. De politiske magthavere betragter åbenbart de foretagne investeringer som 'sunk cost' og ikke som et afgørende produktionsapparat, der skal passes og plejes. Og dem, det går ud over, er ikke organiseret, så de effektivt kan råbe op, og Danmarks Statistik måler ikke på tabet for samfundet. Privatpersoner og virksomheder har disponeret i tillid til statslig ansvarlighed – de blev klogere!

 

Storebælt som økonomisk malkeko
Da Storebæltsbroen blev indviet i 1998, blev sammenhængskraften på tværs af Danmark kraftigt forøget. En analyse fra Transportministeriet viser, at fordelene for samfundet kan opgøres til svimlende 379 mia. kr. ved at gå fra færger til bro. Slangen i paradiset er imidlertid, at de politiske partier pønser på at bruge Storebælt som vedvarende malkeko, længe efter at byggegælden er betalt. De har allerede gennemført et politisk "kasserøveri" på ca. 10 mia. kr. til dækning af udgifter i trafikforlig og til den forrige regerings vækststrategi.

At der skal betales for at passere Storebælt, så længe der er byggegæld, er umiddelbart forståeligt, selvom det medfører et samfundsmæssigt tab for både befolkning og virksomheder. Socialdemokraterne og De Radikale har imidlertid på en Kattegatkonference i Aarhus klart meldt ud, at betalingen på Storebælt skal fortsætte, uanset om der er gæld eller ej.  Venstre har uld i mund, når emnet er på dagsordenen. Alle partierne har nemlig luret, at her er der en kilde til rigelige og vedvarende pengestrømme, der er så fristende fri af finanslovens snærende bånd, at politikerne har svært ved at holde fingrene væk fra billetkassen. Men uanset at staten producerer samfundsøkonomiske analyser på samlebånd om dette og hint, så er der sjovt nok ikke blevet bestilt nogen form for analyse af, om en langsigtet Storebæltstold gør mere skade på økonomi og sammenhængskraft end effekten af de projekter, som politikerne vil bruge billetpengene til. Når de ikke kan skaffe pengene fra finansloven, så må det jo være fordi projekterne ikke har kunnet konkurrere med andre anvendelser. Man kunne derfor godt have den mistanke, at det er de ringest forrentede projekter, der har brug for billetstøtten fra Storebælt. Men analysen er ikke lavet, og den bliver med garanti ikke bestilt af politikerne.

Den almindelige befolkning er desværre så naiv, at dette spil er alt for nemt at komme igennem med. Folk kan godt forstå, at når boliglånet er betalt ud, så er boligudgiften langt billigere bagefter. Men de samme folk kan ikke umiddelbart forstå, at når gælden i Storebæltsbroen er betalt ud, så bør de selv slippe billigere over broen. Når jeg spørger ind til deres argument, så får jeg ofte svaret "Jamen, vi har jo altid betalt over Storebælt".  Denne mangel på logik udnyttes kynisk af kapitalhungrende politikere, som derfor ønsker et vedvarende dræn i Storebælts kasse.


Femern – grov politisering af beslutningsgrundlaget
Når det gælder Femern-forbindelsen, er der i det mindste nu det positive at berette, at det er slut med jubeloverskrifter i aviserne a la: "Danskerne kan være stolte af Femern-projekt" (adm. dir. Claus F. Baunkjær d. 14. juli 2014 i Frederiksborg Amts Avis) og "Femern-forbindelsen er en ren gevinst" (Kronik af Claus Jensen og Karsten Dybvad i Jyllands-Posten d. 3. feb. 2015). Men så er der heller ikke meget mere positivt at berette, for hos Femern A/S har kontrollamperne nemlig lyst rødt meget længe.  Alle er udmærket klar over, at økonomien slet ikke hænger sammen, men forliget fra 2008 dikterer, at der skal bygges uanset hvad.  Hvad gør man så? Man skifter pærerne ud, så de lyser grønt i stedet for rødt. Lad os se et par eksempler herpå fra en lang og bedrøvelig liste.

Da de nye prognoser for trafikken blev offentliggjort i november 2014, viste de, modsat tidligere beregninger, at voldsomme trafikmængder ville flytte væk fra Storebælt og ned til Femern. Der var imidlertid ingen dokumentation for det. Efter et grundigt gravearbejde, bl.a. fra fagbladet Ingeniøren, kom sandheden langsomt men modvilligt frem: Man havde stillet sig ned ved Storebæltsbroen og registreret nummerplader. Hver gang en udenlandsk bil passerede, satte man en streg i én kolonne og én i en anden kolonne, hvis bilen var dansk. Det blev til 4 pct. udenlandske, og de var jo selvskrevne til at bruge Femern-tunnelen – mente man åbenbart. Men først doblede man lige op til 8 pct., for der var nok (!) et tilsvarende antal danskere, der kørte den anden vej.

Fremgangsmåden overså lige den "detalje", at masser af udenlandske biler kører over Storebælt uden overhovedet at være på vej mellem Tyskland og Sjælland: Den svenske familie, der skal til Legoland med børnene, den hollandske repræsentant, der kører rundt mellem sine danske kunder, og den tyske turist på Sydfyn, der lige skal en tur i Tivoli osv. osv. Fremgangsmåden er himmelråbende inkompetent. Selv en førsteårsstuderende på et hvilket som helst studium ville vide, at sådan går det ikke at lave trafikprognoser. Men det gør man helt uden at rødme i Sund & Bælt-koncernen. Og der er desværre meget mere af samme skuffe.

Hvad gør Transportministeriet så bagefter, når trafikprognosen og dermed de helt afgørende trafikindtægter skal have et kvalitetsstempel? Man ringer til et stort dansk ingeniørfirma, der "tilfældigvis" er prækvalificeret som entreprenør-rådgiver på selve byggeopgaven.  Man spørger lige præcis dette firma og ikke andre, om de ville levere en 'Ekstern Kvalitetssikring' af trafikprognosen. Det ville de bestemt gerne og leverede følgende konklusion:"...at trafikprognoserne er et realistisk bud på, hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast Femern Bælt-forbindelse". Så var den røde lampe skiftet ud til en grøn.

Problemet var bare, at der i den hele vide verden ikke ville kunne opdrives noget firma, der var mere inhabilt til at løse opgaven end det pågældende. Det vidste Transportministeriet naturligvis udmærket godt, men på spørgsmålet om, hvorfor man lige præcis valgte netop et firma, der var prækvalificeret til byggeopgaven, var svaret, at der kun var to firmaer i Danmark, der kunne løse opgaven, og det ene var i forvejen engageret. At det nødvendigvis måtte være et dansk firma, havde ikke skygge af troværdighed, eftersom den prognose, der skulle kvalitetssikres, i sig selv var udarbejdet af to tyske firmaer.

Anstændighed og selvdisciplin
Der er tydeligvis behov for, at staten disciplinerer sig selv. For det første bør transportpolitikerne pålægge sig selv ikke at indgå bindende politiske aftaler om anlæg, så længe relevante analyser så som VVM (miljøundersøgelser) mv. ikke foreligger. Eventuelle tidlige aftaler bør kun handle om planlægning – ikke om anlæg. For det andet må de selv tage ansvaret for deres egne politiske præferencer og beslutninger frem for at lade private firmaer, statslige aktieselskaber mv. producere rent bestillingsarbejde. For det tredje må de gå langt udenfor landets grænser, når afgørende analyser skal kvalitetssikres, ellers er der risiko for dobbelt bestillingsarbejde.

Endelig bør de én gang årligt konfrontere sig selv med en reelt uafhængig årsrapport om transportsektorens tilstand, udvikling og udfordringer. Det ville skabe et tiltrængt bredere politisk fokus herunder på regulering af rammevilkår, driftskvalitet af bestående trafiksystemer samt selvfølgelig nyinvesteringer.

Politikerne skal naturligvis foretage politiske beslutninger, som de finder det bedst for landet. Men politiske indsatser bør have bund i identificerede udfordringer frem for bare at kaste sig ud i store symbolinvesteringer. Og beslutningsmateriale bør ikke politiseres, for så ved end ikke politikerne selv, hvad der er op eller ned.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.