Fjernbusserne har fået fat i DSB's kerneopgave

Knud Erik Andersen

For få dage siden var nyheden om DSB et dundrende underskud i 1. halvår. Udmeldingen var imidlertid helt forventelig. Man skulle til Aalborg dagen før for at få den egentlige nyhed nemlig, at fjernbusserne nu er en erkendt og meget stor trussel mod DSB.

Trafik- og byggestyrelsen meddelte for nylig, at der fra 2014 til 2015 er sket en dramatisk stigning på hele 40 pct. i passagermængden med fjernbusser i Danmark. Set i forhold til 2011 er der endda tale om en fordobling. Fjernbusserne har vind i sejlene og en relativt ny operatør Rød Billet har fået godt fat. Eurolines har for nylig meldt ud, at man fremover vil satse betydeligt mere. Det er som om, der i årevis har været rystet med ketcupflasken – og nu vælter det ud!

På konferencen Trafikdage i Aalborg d. 21. august oplyste DSB, at man for 2016 regner med selv at stå for 22 % af personrejserne i øst- vestrafikken mens fjernbusserne vil stå for 5 %. Resten benytter bil, fly mv. Fjernbusserne er altså blevet lidt over en fjerdedel så store som DSB på disse ellers så traditionelle enemærker for jernbanen. Det går stærkt, for tallene for 2015 var tilsvarende 24 % og 4 %, og DSB oplyste, at man aktuelt vurderer, at væksten i fjernbusmarkedet ligger i størrelsesordenen 20 – 25 pct. om året, dvs. dramatiske ændringer.

Mens politikerne i rød og blå blok skændes om, hvilke dele af togfond og timemodel, der skal sættes i gang, er der altså etableret et alvorligt dræn i DSB's kundegrundlag. Togforsinkelser og aflysninger kombineret med markant lavere billetpriser i fjernbusserne har fået kunderne til at stemme med fødderne. Med udslidt rullede materiel, IC-4 der ikke dur og udsigt til en del år endnu med regularitetsforstyrrende sporarbejder, nyt signalsystem mv., er der ikke bare tale om et kortvarigt overgangsproblem.

Gradvise forskydninger opnår sjældent dramatiske overskrifter i medierne, men i virkeligheden er det en nyhed af større betydning, end at første halvår gav DSB et gigantisk underskud, for underskuddet skyldtes først og fremmest nedskrivninger på fortidens fejlagtige investering i IC4- og IC2-tog. Privatkundesegmentet flygter fra DSB, og det turde ikke mindst være af hensyn til privatkundesegmentet - og ikke businesssegmentet -  at DSB årligt tilføres ca. 4 mia. kroner i statstilskud, så flugten til fjernbusserne burde have langt større politisk bevågenhed, end tilfældet er.

Timemodel – stadig topprioritet?
Især rød blok vil gerne støtte DSB og arbejder hårdt for, at togfond og timemodel bliver en realitet. Men det har lange udsigter. Oprindeligt var det DSB selv, der rent politisk fik markedsført timemodellen. Efter årtiers pres lykkedes det så at få etableret en politisk aftale, men siden er togfonden gledet i olien. Timemodellen blev udtænkt dengang, da staten stort set altid betalte ved kasse 1, når det gjaldt togtrafik. DSB kunne derfor roligt satse på høj hastighed mellem København, Odense og Aarhus, selv om der nok mere var fokus på prestige end på indtjening. I dag er situationen en anden. Potentialet for DSB's indtjening ligger mere i S-tog og i regionaltrafik, dvs. betjening af de dagligt rejsende kunder og ikke så meget Christiansborg og businesssegmentet.

Odense som Hamborg - Aarhus som Lyon
Danmark har ikke som Frankrig og Tyskland meget store bycentre, der med højhastighed kan skabe store passagermængder fra bycenter til bycenter. I Danmark har vi bare en enkelt metropol og resten er i togøkonomisk henseende mindre provinsbyer. Intercitykonceptet med IC3 var designet netop til denne danske demografiske virkelighed. Timemodellens tænkning placerer imidlertid Odense som et andet Hamborg i forhold til Berlin og Aarhus som et andet Lyon i forhold til Paris - men der er passagermængderne til forskel.

Med udsigt til gradvis reduktion af det årlige statstilskud til DSB, skal der derfor fremover fokuseres langt mere på indtægter fra brugerne frem for bidrag fra finansloven. DSB har derfor næppe samme interesser i timemodellen som oprindeligt.

Kan DSB levere den drift som togfonden muliggør?
DSB vil naturligvis ad åre kunne høste fordel af, at der over lange stræk vil komme parallelle banestrækninger. I tilfælde af sporarbejder og pludselige banetekniske nedbrud, kan DSB bruge de parallelle spor. Men dagens DSB kan ikke garantere, at man til sin tid har økonomi til både at køre de direkte prestigetog mellem København og Aarhus og samtidig forbedre pendlertrafikken ad de gamle jernbanespor. Rød blok lokker ganske vist med mere sporplads til regionaltog. Sporplads er en nødvendig men ikke tilstrækkelig forudsætning. Der skal også være rullende materiel på sporene, og det skal økonomisk kunne løbe rundt for DSB eller eventuelt en anden operatør. Når man med timemodellen deler trafikken op i business-segmentet København, Odense og Aarhus og mere regional pendlertrafik på de gamle spor, så kræver det mere rullende materiel – men kommer det?

DSB's aktiver nedskrives
Den oprindelige plan var, at IC-4 skulle sættes ind i trafikken mellem landsdelene, og så kunne de aldrende IC-3 tog sættes ind i regionaltrafikken og afløse de gammeldags togvogne, der nu trækkes af udslidte diesellokomotiver, der fra 2020 skal erstattes af nye el-lokomotiver. IC4 togene holder som bekendt mest stille rundt omkring på diverse sidespor, men i DSB's økonomiske aktiver optræder de stadig med betydelige værdier i balancen. Den kunstigt høje værdi af de skandaleramte IC4-togsæt har været nødvendig for at DSB – i det mindste på papiret – kunne se lidt mindre økonomisk ramt ud, end virksomheden reelt er.  Det nyligt udmeldte gigantiske underskud på 447 mio. kr. for 1. halvår 2016 er udtryk for, at DSB har taget fat på den lange og smertefulde proces det er, at nedskrive til faktisk værdi.

Nye konkurrerende tendenser
Deleøkonomien er kun i sin vorden. Den vil blomstre med nye koncepter som i hvert fald den yngre del af befolkningen vil tage til sig. Nye app-baserede transportløsninger vælter frem, og de små biler er blevet meget billigere både at købe og lease. Business-segmentet er heller ikke længere et helt sikkert kort for DSB. Flere og flere, der tidligere var ansat i et firma eller i det offentlige er nu selvstændige og her lægger man ikke bare en rejseregning ned i bogholderiet. Enhver udgift går fra i egen indtægt, så selv business-segmentet bliver gradvist mere prisfølsomt.

Vil politikerne bare lade som ingenting og håbe på, at timemodellen eller dele af den løser problemerne?


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.