Batteridrift af tog – skal DSB overhovedet rådgive staten?

Knud Erik Andersen

Batteriteknologien udvikler sig dramatisk i disse år. Alligevel rådgiver DSB Folketinget til at glemme alt om batteridrift af tog. DSB er inhabil og burde slet ikke rådgive Folketinget.    

På Banedanmarks hjemmeside er der mange modstridende oplysninger om udgiften til elektrificering af jernbanen i Danmark. Men der resterer formentlig en udgift på mindst 10 milliarder kroner til opsætning af køreledninger langs de danske jernbaner. Hertil kommer endnu en milliardstor udgift til nyt rullende eldrevet togmateriel til erstatning for det kuldsejlede IC4-projekt. Der er altså rigtig mange milliarder i spil men er de planlagte løsninger med traditionel elektrificering tidssvarende eller blot en panikreaktion ovenpå IC4-skandalen?

En del af jernbanenettet er allerede elektrificeret. Det er primært de landstrækninger, hvor Danmark lader godstog mellem Sverige og Tyskland passere i praksis næsten gratis. Herudover er København – Helsingør også elektrificeret og flere strækninger er undervejs. Men det ændrer ikke ved at nord for en linje Esbjerg – Fredericia er intet elektrificeret i Jylland. Der er derfor tid og mulighed til at tænke sig om såvel vedr. opsætning af køreledninger som indkøb af nyt togmateriel.

DSB afviser
Fra køreledningerne trækker eltog strømmen ned via en såkaldt pantograf ovenpå toget, hvilket også er velkendt fra S-tog. Men når jernbanen i det ganske land passerer under mange vejbroer, er der ofte ikke plads nok i højden, for mange broer blev i sin tid ikke forberedt til hverken køreledninger eller pantografer.  Så derfor er der lige en bagatel af små 200 broer, der skal hæves. Tanken om batteritog er derfor nærliggende, bl.a. fordi der er lovende forsøg med batteritog rundt i verden, men muligheden afvises alligevel af DSB.

 I et notat af 30. juni 2016 på bare halvanden side til Folketingets Transport- og Bygningsudvalg nedgør DSB således muligheden. På den sparsomme plads nævnes tre tilsyneladende hårdtslående argumenter:

Mangler der virkelig EU-standarder?
For det første skal pantograferne kunne hæves og sænkes, og det kan de ikke på de eltog DSB allerede råder over. Man kunne så spørge, om ikke det evt. er billiggere at montere hæve- og sænkbare pantografer på togene end at opsætte køreledninger overalt og foretage brohævninger. Her trækker DSB så EU-kortet som en effektiv showstopper. En hæve- og sænkbar pantograf ville nemlig kræve en ny EU-standard ifølge DSB. Den begrundelse kunne nok have krævet et uddybende bilag. Lastbiler i forsøgskørsel kan allerede den slags med eller uden EU’s hjælp.

For det andet introducerer DSB en hastighedsgrænse på 120 km/t ved batteridrift, og dermed dur konceptet selvsagt ikke på jernbanens hovedstrækninger. Men hvor kommer grænsen på 120 km/t fra? Det gøres der heller ikke nærmere rede for.

Batterivægt, et bilproblem – ikke i tog
For det tredje mener DSB, at batterierne vejer for meget, og hvis dette argument ikke i sig selv skulle være tungt nok, så tager batterierne også sædeplads op. Men er der noget transportmiddel, hvor batteriers vægt og plads ikke er et problem, så er det netop lige præcis i tog med masser af plads både over og under toget. Plads- og vægtforhold har været en stor udfordring for personbiler men selv en Tesla har til trods herfor plads til fem personer, så mon ikke, det også kan lykkes i et tog at få plads til de siddepladser, der skal være?

DSB styrer efter virksomhedsøkonomi – ikke samfundsøkonomi
DSB agerer tydeligvis efter helt egne virksomhedsstrategier. DSB har ikke noget incitament til at tænke i ny togteknik, så længe en potentiel meget stor milliardbesparelse bliver til glæde for skatteyderne men ikke umiddelbart for virksomheden DSB. En sådan snæver virksomhedstænkning er der egentlig ikke noget galt i, hvis bare ikke samme virksomhed var modtager af et gigantisk årligt driftstilskud på ca. 4 mia. kr. fra staten. Tilskuddets størrelse set i sammenhæng med DSB’s snævre virksomhedstænkning burde føre til, at staten gjorde brug af uafhængig teknisk / økonomisk indsigt, så staten kunne optimere den samlede effekt af infrastruktur og trafikbetjening. Sådan foregår det tilsyneladende ikke, siden det er DSB og ikke eksempelvis Trafikstyrelsen, der rådgiver Folketingets Transportudvalg om batteritog.

DSB – kun navnet er tilbage
DSB (Danske Statsbaner) burde have ændret sit navn, da skinnenettet i sin tid blev udskilt fra det daværende DSB til en ny enhed, Banedanmark. Det tilbageværende DSB skulle herefter kun producere togdrift, og virksomheden blev organiseret meget lig en privat virksomhed, der følgelig varetager helt egne særinteresser. Men takket være det uændrede navn DSB, trækker virksomheden veksler på årtiers brand og rolle som statens hovedrådgiver i jernbanespørgsmål. DSB er imidlertid ikke længere en del af regeringsapparatet og DSB varetager tydeligvis egne interesser. Det er helt i orden, men DSB bør så ikke rådgive staten om egne rammevilkår.

Batteriudvikling i ekspresfart
DSB’s afvisning kommer samtidig med, at Berlingske Business d. 27. juli kunne berette, at en svensk opfinder har fået patent på et batteri, der kan øge en Teslas rækkevidde med hele 70 procent. Der er ikke tale om ti fugle på taget, for det er stadig bare et lithiumbatteri. Men det nye er, at komponenterne pakkes på en ny og langt mere effektiv måde. Opfinderen Christina Lampe-Önnerud forventer, at det nye batteri er på markedet allerede om to år. Juan Maria García Lastra, Associate Professor på DTU udtaler i den forbindelse, at det er et gennembrud, hvis idéen bliver ført ud i livet. Han forventer helt generelt, at en gennemsnitlig elbil inden for bare fem år vil kunne opnå en rækkevidde på 500 – 600 km. Der sker rent faktisk en stadig udvikling på batterifronten.

DSB’s afvisning står også i kontrast til at, at Mercedes allerede nu har præsenteret en prototype af en lastbil på 26 ton totalvægt, og den drives alene af batterier. I sin tid fik IC3 togene deres store succes, fordi man ganske enkelt placererede lastbilmotorer i de enkelte togsæt. Nu kan vi så se frem til, at når endda selv lastbiler bliver drevet af batterier, så må DSB nok til sidst erkende, at det går den vej. Men til den tid er der måske brugt et tocifret milliardbeløb på elektrificering.

Vindmøllerne snurrer – ofte til ingen verdens nytte
Rigtig mange nætter med god vind står de danske vindmøller og producerer strøm, som ingen har brug for. Strømmen foræres derfor nærmest væk på det europiske el-marked. Vi har i den grad brug for, at det sovende Danmark ikke bare lader op i sengen men også i garagen, ved kantstenen eller i togdepotet. Den store satsning på vindmøller får vi ikke ordentlig effekt af, før vi evner at lagre vindmøllestrøm om natten. Batteridrift i transportsektoren vil være et oplagt satsningsområde i den forbindelse, og teknologien er ved at være der.

Tænk strategierne sammen og spar penge
Brug et passende beløb på at levetidsforlænge IC3 og vent så nogle ganske få år med at bestille nyt elektrisk togmateriel til erstatning for det skandaleramte IC4. Og vent også med at elektrificere resten af jernbanenettet. Det kan være, at der i fremtiden kun er brug for køreledninger på nogle korte ladestrækninger og strækninger ved stationerne til brug for acceleration. Langtursbusserne er i forvejen alvorligt ved at æde sig ind på jernbanemarkedet så udnyt pusterummet til at genoverveje situationen. Batteritogene står lige udenfor døren og banker på. Kunne man evt. lokke transportminister Hans Chr. Schmidt og energiminister Lars Chr. Lilleholt til at koordinere deres respektive strategier?


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.