Skal pensionskasserne spilde vores penge på at lukke hullet i Togfonden?

Knud Erik Andersen

Pensionskasserne bugner af penge, og transportministeren vil gerne investere dem. Er en win-win- historie under opsejling? Måske - men kun hvis transportpolitikernes fri leg med milliarder kommer under opsyn.

Hvis pensionskasserne for egen regning og risiko vil investere i og tjene penge på udbygning af dansk infrastruktur, så skal det naturligvis hilses mere end velkomment. Men sådan er der ikke noget, der tyder på, at det ender. Erfaringen fra Storebælt, Øresund og nu Femern viser, at de finanskonstruktioner, der bruges, altid har en statsgaranti. Pensionskasserne har ikke venturekapital, de har derimod krav om at placere indskydernes pensionsmidler i rimeligt sikre investeringer. Så alt tegner til, at pensionskasserne i givet fald også skal have en statsgaranti. Investeringsrisikoen forbliver derfor hos staten, og det er betaling for, at der her og nu kommer flere penge på bordet, end staten selv kan lægge navn til uden at bryde EU’s finanspagt.

Penge i ny forklædning
Egentlig kunne staten bare bygge videre på finansieringsmodellerne fra Storebælt, Øresund og Femern. Her er det rent statslige aktieselskaber, der - ’smart’ nok under privatretlige vilkår og statsgaranti - kan gå ud i markedet og låne, uden at de således reelt skjulte statslån skal indberettes under EU’s finanspagt. Et nyt statsligt aktieselskab i rækken – det kunne jo hedde ’Dansk Infrastruktur A/S’ - ville på samme måde kunne låne alle de penge, det overhovedet skulle være. Men lånemodellens bue er nok spændt til bristepunktet i forhold til statsfinansiel troværdighed overfor EU. Så nyt må der til – især også, hvis staten selv og ikke brugerne skal betale brugsafgifterne for den nye infrastruktur.

Transportministeren har selv henvendt sig til de danske pensionskasser. Men skal der fremskaffes ny privat kapital til ny dansk infrastruktur, så bør det være et krav, at ministeren går bredt ud, dvs. også til udlandet, for at få de billigste tilbud i kapitalmarkedet. Nu kan Jyllands-Posten så d. 15. juli 2016 berette, at adm. dir. Peter Damgaard Jensen fra PKA foreslår, at pensionskasserne fylder finansieringshullet i Togfonden op. På trods af i forvejen relativt dyre togbilletter, så betaler man selv kun ca. halvdelen af, hvad det reelt koster DSB at producere en togrejse. Så hvordan en sådan investering skal blive lønsom for pensionskasserne, er svært at se med mindre, skatteborgerne gennem diverse former for statsgaranti kommer til at holde for i sidste ende.  

Mursten på menuen – men kun i yderste nød
På transportministerens opfordring sidder en gruppe danske pensionsselskaber nu og skitserer forskellige modeller til, hvordan de ledige pensionsmilliarder kan bruges til at udbygge dansk infrastruktur. Sløret er således ikke løftet endnu, men en af modellerne har ATP allerede afprøvet i Spanien, hvor ATP har købt metrostationer. Den spanske model svarer helt banalt til, at man sælger sit gældfri hus, får pengene i hånden og derefter betaler husleje frem for at bo billigt i ’eget’ hus. Er man fattig, kan det være nødvendigt at frigøre likvid kapital på den måde. Men er man ikke fattig - og det er Danmark ikke - så har den slags gearing af investeringer sin pris. Man udgiftsbinder nemlig fremtidige generationer.

Dansen om EU’s finanspagt
Ligegyldigt hvilke modeller ministeren og pensionskasserne ender med at udtænke, så kommer skatteyderne efter alt at dømme til at betale en pris mange år frem i tiden, for at investeringsniveauet kan hæves op over, hvad der er i henhold til EU er økonomisk bæredygtigt. For at omgå EU’s finanspagt skal det derfor se ud som om, der er tale om en ren privat investor. Men hvis staten yder lånegaranti, så er det ikke til at få øje på den reelle forskel mellem pensionskassernes investering og så et regulært statslån til samme formål. Men regulære statslån banker mod finanspagtens loft, så derfor er der behov for kreative løsninger. Det er her, pensionskasserne tilbyder at påtage sig rollen som leverandør af milliarder mod en passende langsigtet garanti for investering og løbende indtjening. Bagsiden af medaljen er, at vi vælter driftsudgifter over på vore børn og børnebørn. Det er på sin vis i orden, hvis vi er sikre på, at også de får en tydelig fordel af arrangementet. Men er vi ikke sikre på det, så er det bare os selv eller vore transportpolitikere, der optager et ’kviklån’ med vore børn og børnebørn som ufrivillige kautionister.

Kun investeringer der gavner samfundet
Danmark har helt klart brug for bedre infrastruktur og der er et stort behov for, at der snart sker noget. Så naturligvis skal der løbende investeres, og i forskellige tidsperioder kan der være større eller mindre behov, der gennem ekstraordinære lån mv. kan udglatte byrden over tid. Men nye ekstraordinære lån må have en helt grundliggende forudsætning om, at de ordinære finanslovsmidler og ordinære lån indenfor finanspagtens rammer løbende bruges, så samfundet får mest muligt ud af dem. Det får vi ikke, og tænketanken Kraka har for nylig konkluderet:”Der er mange eksempler på, at dårligt forrentede projekter er besluttet, og godt forrentede projekter ikke er”.

Hvis folkets pensionsopsparing skal finansiere dansk infrastruktur, så skal der først ryddes op, så vi ikke igen kaster gode penge efter dårlige. Trafikpolitikerne har i betydeligt omfang soldet ordinære skatte- og lånemidler på rent politiske projekter. Resultatet er naturligvis, at der mangler investeringspenge der, hvor brugernes mest presserende behov burde tilgodeses.   

Aftaletyranniet må reformeres
For det første må politikerne selvkritisk rydde op i traditionen med at indgå langsigtede politiske forlig uden ordentligt beslutningsgrundlag. Eksempelvis blev der på baggrund af et bare 27-siders notat tilbage i 2008 indgået en politisk aftale om anlæg af Femern-projektet. Hvorfor delte man ikke den politiske proces i to: først en aftale om detaljeret planlægning og dernæst endelig aftale om anlæg, hvis planlægningen viste tilstrækkeligt gode takter? Men nej – der skulle besluttes endeligt i 2008 og endda med bind for øjnene. Et andet eksempel er Togfonden, hvor den politiske aftale fastlagde en ramme på 28,5 mia. kr. – penge, der skulle indkasseres ved beskatning af Nordsøolien. Skulle olieskatten svigte, som den har vist sig at gøre, så lå det i aftalen, at restbeløbet bare skulle tages ved uspecificerede besparelser andre steder – ikke ligefrem ansvarlig økonomisk styring. Hele idéen bag togfondens timemodel er derudover rendyrket gammeldags virksomhedstænkning fra DSB’s side. Et tredje eksempel er den nye dobbeltsporede jernbane mellem København, Køge og Ringsted. Man valgte den dyreste løsning, uanset at den langt billigere såkaldte 3. sporsløsning via Roskilde havde tilstrækkelig kapacitet. Og sådan kan man desværre blive ved.

Bestilt arbejde – en svøbe i fremgang
For det andet må der skabes politisk rum for, at der kan bestilles fagligt uafhængige evalueringer af beslutningsgrundlag. Det kan man ikke i dag, fordi fagområdet er tydeligt politiseret. Transportpolitikerne ønsker nemlig ikke, at der i offentlige evalueringer kan findes grundlag for at rejse tvivl om fornuften i de bagvedliggende politiske aftaler, der jo typisk indgås uden forstyrrende faktuelle analyser. Har det ene firma leveret aftalens efterfølgende hovedanalyse, så leverer det andet firma kvalitetsvurderingen, og rollerne byttes så om næste gang. Og intet firma, der gerne vil have nye opgaver senere hen, tør naturligvis aflevere noget, der kunne tolkes som kritik af en gammel politisk aftale eller blot en politisk forståelse. Transportpolitikerne burde handle politisk i forhold til retvisende beslutningsgrundlag i stedet for at optræde som bureaukrater i forhold til manipuleret beslutningsgrundlag. Der er derfor et stort behov for, at udenlandske firmaer, uden større afhængighed af kommercielle interesser i Danmark, bliver brugt til at kvalitetssikre afgørende beslutningsgrundlag.

For det tredje bør alle større rådgiveropgaver udsættes for konkurrence. Når Transportministeriet bare tildeler en opgave til et firma, så står firmaet svagt i forhold til at kunne afvise politisk pression om bestemte formuleringer og konklusioner.

Intern oprydning – tak!
 Der er brug for nye kloge transportinvesteringer, der gavner befolkning og virksomheder. Men transportpolitikerne bør ikke have lov til at bruge nye midler fra pensionskasserne, før de har vist, at de har ryddet op i egne beslutningsprocesser. Resten af Folketinget må begynde at interessere sig for, hvordan de brænder pengene af. Der er således al mulig grund til at være på vagt over for, hvad Transportministeren og pensionskasserne aktuelt er ved at strikke sammen, for over natten kan der nemlig hurtigt indgås en politisk aftale.  Den kræver hverken første, anden eller tredjebehandling, og den binder efter partiernes selvvalgte samarbejdskodeks næsten mere end nogen grundlov.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.