Flyt beslutninger om store trafikinvesteringer væk fra Transportministeriet

Knud Erik Andersen

Ny infrastruktur skal give bedre muligheder for erhvervsliv og befolkning. Men trafikpolitikerne ser i stedet meget snævert på selve trafikanlægget. Midlerne bliver derfor til mål i sig selv, og det fører til ineffektiv styring og prioritering af trafikmilliarderne.


Vi har ikke en hospitalsminister, en medicinminister eller en tilsvarende ”virkemiddel-minister” - vi har en sundhedsminister. Vi har heller ikke en landbrugsminister, men en fødevareminister. Begge ministerier er sat til at varetage nogle brede overordnede samfundsmæssige mål henholdsvis om sundhed og gode fødevarer. For at opnå målene kan de så spille på en lang række forskellige virkemidler.

Når det gælder de store trafikbeslutninger, så er de ikke tilsvarende bundet op på brede samfundsmæssige mål om landets udvikling. Den slags overvejelser foregår typisk i andre ministerier og desværre uden tydelige bånd til infrastruktur. Man kan så indvende, at der som standard gennemføres samfundsøkonomiske analyser af trafikinvesteringer, så dermed er dette hensyn principielt allerede varetaget. Dertil er blot at konstatere, at disse analyser har udviklet sig til et skoleridt i teoretiske beregninger for feinschmeckere. Hvornår har man sidst hørt, at politikerne har brugt dem som begrundelse for til- eller fravalg af store projekter? Samfundsøkonomiske analyser har således gradvist fået mindre og mindre betydning i den politiske beslutningsproces. I praksis tages beslutningerne gennem politiske aftaler længe inden de samfundsøkonomiske analyser overhovedet er udført.

Virkemidlerne står i kø – målene er utydelige
Vi får således hverken på den ene eller anden måde de grundliggende diskussioner om, hvad vi vil opnå med trafikinvesteringerne, og hvilke virkemidler, der bedst bringer os frem til målet. Vi går lige til virkemidlet som eksempelvis med den snart hedengangne togfond: 2 timer mellem København og Aarhus. Men hvad ville vi opnå med det, og hvorfor ikke bare 1 time?

Lidt sat på spidsen kan man sige, at i Transportministeriet er midlet transportinvesteringer efterhånden gået hen og blevet selve målet netop fordi, der ikke er tradition for at diskutere, hvad det hele skal gøre godt for ud over selve trafikforbedringerne. Det er ikke bare en teoretisk problematisering – det er et reelt problem, for vi har dermed ikke nogen systematisk sikring af, at vi får fuld samfundsudvikling for trafikpengene.

En transportminister får ikke Sverige på nye tanker
Lad os tage et aktuelt eksempel: ID-kontrollen ved stationen i Kastrup Lufthavn. Jyllands-Posten bragte søndag d. 19. juni 2016 en artikel om, at persontransporten med tog fra hele Danmark til Kastrup Lufthavn er halveret på grund af den ID-kontrol, som Sverige har krævet. Det er naturligvis slemt nok og særdeles irriterende men ikke en katastrofe, for det er stadig muligt at komme til lufthavnen – herunder både med metro, tog og bus. Men ikke en eneste af de interviewede transportpolitikere nævner den egentlige katastrofe: at den kollektive trafik mellem Skåne og Danmark reelt er brudt sammen. Pendlerne kæmper for at få dagligdagen til at fungere, og i stigende omfang begynder de at søge arbejde på egen side af Øresund. Det er et stort problem, at arbejdskraftoplandet derfor langsomt svinder ind. Hele idéen med Øresundsbroen er jo med et enkelt svensk snuptag blevet stærkt forringet. Det er særligt slemt for Danmark netop nu, hvor vi har voldsomt brug for kvalificeret arbejdskraft til at få gang i den vækst, der er nødvendig for at sikre vores fremtidige velfærd.

Transportminister Hans Chr. Schmidt vil så tage initiativ til igen at tale med sin svenske kollega om problemet. Men der er dybest set tale om et traktatbrud mellem Sverige og Danmark. Derfor bør det være erhvervs- og vækstministeren eller evt. statsministeren, der skal skrue bissen på overfor Sverige. Vi behøver ikke at finde os i den værst tænkelige udformning af ID-kontrollen. Men med vanetænkningen er det ’middel-ministeren’ og ikke ’mål-ministeren’, der varetager sagen – naturligvis uden at der sker noget.

Malkekoen Storebælt
Et andet eksempel er taksterne på Storebælt. Her har politikerne hentet 9 milliarder op af Storebælts kasse, således at forbindelsen ikke er gældfri i 2021 men først omkring 2029. Trafikpolitikerne er allerede godt i gang med at gøde jorden for, at Storebælt vedblivende skal opretholdes som en takstbarriere på tværs af Danmark med det ene formål at forsyne trafikpolitikerne med milliarder af kroner. Dem kan de så rundhåndet dele ud af til finansiering af projekter andre steder i landet. Senest har Rasmus Prehn (S) og Andreas Steenberg (R) på en kattegatkonference i Aarhus gjort sig til stærke talsmænd for en sådan fremtidig nærmest uudtømmelig finansieringskilde.

Men med trafikpolitikernes snævre tilgang, falder det dem ikke ind, at de fordele, der måske kan opnås ved at bruge Storebælts billetindtægter til andre trafikprojekter, muligvis kan vise sig at være markant mindre end den skadevirkning, som en fortsat takstopkrævning på Storebælt medfører. Sådanne dilemmaer overvejer trafikpolitikere overhovedet ikke, for de mangler det helhedssyn, som også Transportministeriet helt grundliggende og strukturelt mangler. At undlade at reducere taksten, når gælden er betalt svarer jo fuldstændig til, hvis man pludselig indførte betaling for passage af Limfjordstunnelen i Aalborg. Hertil ville Rasmus Prehn sikkert anføre, at det ville være helt urimeligt, for tunnelen er allerede for længst betalt af skattemidler. Men det samme argument kan bruges på Storebælt, hvis betalingen her unødigt forlænges, efter at gælden er tilbagebetalt af brugerne.

Kompasretningen mangler
Der mangler tydeligvis en samfundsmæssig ramme for, hvordan udviklingen af transportsystemet skal tænkes ind i en bredere udvikling af Danmarks økonomi og velfærd. Når Transportministeriet stiller sig i spidsen for såkaldte ”Strategiske Analyser”, så dækker det blot over, at man undersøger en række projekter ét for ét og offentliggør undersøgelserne i den rækkefølge, de er færdige. Det burde være utænkeligt, for hvor er så den strategiske vinkel henne? Hvordan kan der laves politisk aftale om Togfonden på et tidspunkt, hvor Kattegatbroen ikke var undersøgt? De to projekter konkurrerer jo direkte med hinanden. Og hvordan kan man lave en beslutning om Femern uden overhovedet at overveje, om Danmark evt. for pengene og risikoen fik mere ud af f.eks. en Kattegatforbindelse?

Bliv inspireret af DTU
Det er dyrt for Danmark, at transportpolitikerne af ren tradition og stive ressort-grænser ikke er tvunget til at se de store milliardinvesteringer i et bredt samfundsmæssigt perspektiv. Lad Transportministeriet beholde de traditionelle ressortområder men bred processen med de store trafikbeslutninger ud til at omfatte i det mindste også Erhvervs- og Vækstministeriet.

Danmarks Tekniske Universitet, DTU har for nylig valgt at nedlægge det selvstændige institut: DTU Transport. Nu er fagområdet knyttet op mod en række andre DTU-institutter. Det var en klog disposition, for transport er ikke noget i sig selv - med mindre man lever af at være transportør. Bedre transportforhold er et middel til at gøre det muligt at opnå en lang række samfundsmæssige mål – mål der ikke umiddelbart kan aflæses hverken ved en jernbane- eller vejstrækning. Det har DTU indset, og det burde regeringen lade sig inspirere af.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.