Øresundsbroens potentiale – stækket af Sverige og svigtet af Danmark

Knud Erik Andersen

Svensk ID- og grænsekontrol lammer pendling, mens svenske godstog kører uhindret gennem Danmark – endda til spotpris. Danmark bygger Femern-forbindelsen til stor svensk nytte og ren dansk risiko.
Sverige bør presses til at indføre en mere smidig ID- og grænsekontrol under trussel om, at svenske godstog ellers skal betale, hvad de reelt belaster Danmarks økonomi med.

 

En smuk men usand fortælling
En vigtig del af den danske fortælling om de store broforbindelser er, at det gik rigtig godt med Storebælt, det gik også rigtig godt med Øresund, og derfor vil det også gå rigtig godt med Femern. Problemet er bare, at successen både startede og sluttede med Storebælt. Ser man på A/S Øresund, så har gælden nu en størrelse, så det tager hele 52 år at betale den tilbage. Da Femern blev besluttet, var det helt afgørende at få tilbagebetalingstiden  klart ned under 40 år - ellers var der risiko for en milliarddyr rentedød. Øresund ligger altså langt, langt over den økonomiske smertegrænse, der blev udmeldt for Femern. At Femerns 36 år så var ren fiktion, er en helt anden historie. Men når 36 år udnævnes til at være lige under smertegrænsen, så er 52 år langt over smertegrænsen. De 52 år betyder overhovedet ikke, at gælden er betalt efter alle disse år, de betyder blot, at risikoen for en gældsfælde er overhængende – en gældsfælde, som så skatteborgerne hænger på. Trods nærmest nulrenter er der ikke sket nogen nævneværdig reduktion af gælden de sidste fem år, så når renteniveauet kommer tilbage til et mere realistisk niveau, ser det rigtig skidt ud.

Ikke bare skorstenen men selv røgen blev belånt
Den økonomiske sårbarhed skyldes, at Folketinget i sin tid besluttede, at uforholdsmæssigt store udgifter til landanlæg skulle betales af Øresundsbroens trafikindtægter. Havde Amager været en ”øde ø”, ville den beslutning være ganske logisk. Men store dele af Amager er hovedstad, og for enden af landanlæggene ligger det strategisk allervigtigste trafikknudepunkt i Danmark: Kastrup Lufthavn. Bilerne på broen skulle trylle penge til det hele, men så nemt gik det ikke. For nylig er det så politisk bestemt, at statens tilskud til banedrift hos A/S Øresund skal forsvinde. Læsset hælder gevaldigt, så kun en liden tue kan få det hele til at vælte.

Regningen kommer vi sikkert til at betale om en del år, men i det mindste ligger både broen og landanlæggene der, og de er i den grad blevet brugt. Det kan vi glæde os over, men glæden skulle ikke vare ved. Sverige har nu sat en stopper for Danmarks hovedinteresse i Øresundsbroen: integration af økonomi og arbejdsmarked på tværs af Øresund.

’Stockholm-Sverige’ prioriterer godstog
Sveriges interesse i Øresundsbroen var og er alene at få godstog mellem Sverige og kontinentet til at passere Danmark hurtigst og billigst muligt. Femern-forbindelsen skulle derfor efter svensk ønske følge umiddelbart efter Øresund. Danmarks grundliggende interesse var derimod at få en regional forbindelse mellem Skåne og Sjælland til både vejtrafik og persontrafik med jernbane. Det var også Skånes interesse, men Sverige har mere travlt med at knytte Skåne til Stockholm end til det geografisk naturlige Storkøbenhavn. Beslutningen om Øresundsbroen må derfor siges at være et dansk-svensk ægteskab, der fra start af havde indbygget kimen til de samlivsproblemer, som ægteskabet i dag er løbet ind i.

Men vi har selv en del af skylden, for de danske primære interesser i Øresundsbroen er blevet godt mudret til af den danske jernbanelobby, som besynderligt nok gerne ser flest mulige svenske godstog køre gennem Danmark, uanset at det var og er en dyr underskudsforretning. Lobbyen havde nemlig brug for et ”efterspørgselspres” fra de mange tunge godstog. De skulle bruges som trafikpolitisk murbrækker til flere formål: Først  behovet for elektrificering af jernbanenettet ned til landegrænsen – så ville resten være nemmere at få igennem. Siden som argument for behovet for Femern og endelig som argument for valg af den dyreste løsning for ny jernbane mellem København og Ringsted. Midlet til at skabe dette efterspørgselspres var at tilbyde stort set gratis passage hen over danske landstrækninger. Denne med gods forklædte persontogsstrategi var så subtilt tænkt, at den ikke har givet andet end bedre og mere svensk godstrafik.

Sverige har ellers udmærkede direkte godsfærgeruter mellem Trelleborg og Sassnitz på Rügen, men så længe vi markant underbyder prisen gennem Danmark, har færgerne kun begrænset betydning. Det tredobbelte jernbanepolitiske formål har udover enorme investeringsbehov en ganske alvorlig bivirkning: hurtige persontog og langsomme godstog er en skidt cocktail, for godstogene sætter prop i fremkommeligheden for persontog. De danske interesser i Øresundsbroen har således været godt mudret til, og det medfører, at Danmark nu står noget forpjusket tilbage, hvor Sverige har slået til med en strategi, der altid har været og stadig er fuldstændig klar: Godstog og kun godstog.

Danmark bøjer nakken
Nu sidder Danmark og for den sags skyld også Skåne i saksen, fordi Sverige – dvs. Stockholm - har udformet begrænsningen af flygtninge- og migrantstrømmen på den teknisk set mest ødelæggende måde. Det begyndte d. 12. november 2015, hvor Sverige indførte grænsekontrol, og man fulgte op d. 4. januar 2016 med transportøransvar. Det indebar, at transportørerne skulle betale en eksorbitant bøde for hver person, man fragtede fra Danmark til Sverige, hvis ID-papirerne ikke var i orden. Danmark bøjede nakken og lod indirekte Sverige diktere, at der på dansk grund skulle gennemføres svensk ID-kontrol, hvis vi overhovedet ville have persontog mellem Danmark og Sverige på den bro, vi i fællesskab havde bygget.

Svensk dobbeltmoral
Stockholm interesserer sig som nævnt kun for godstrafikken, og her lever Danmark fuldstændig op til de svenske ønsker og forventninger. Men når det gælder persontrafikken, har Sverige nu indført to meget effektive propper mellem Danmark og Sverige, der kolliderer med de danske interesser. Først gennes alle passagerer ud af toget på stationen ved Kastrup Lufthavn. Så skal de op i lufthavnsterminalen og derefter ned igen til ID-kontrol. Konsekvens: stort og uforudsigeligt tidstab. Når så toget endelig kører, er det kun for kort derefter at stoppe på den første station i Sverige, nemlig Hyllie. Her bliver hver enkelt passager kontrolleret af det svenske grænsepoliti. Konsekvens: stort og uforudsigeligt tidstab. Sidder der så en migrant uden de rigtige ID-papirer, vil den svenske grænsebetjent med den ene hånd udskrive en kæmpebøde til transportøren og med den anden hånd venligt føre migranten hen til asylskranken. Sådan overholder Sverige flygtningekonventionen med en moral, der er så dobbelt, at det vil noget.

Dette reelle nedbrud af et hidtil rimeligt velfungerende arbejdsmarked på tværs af Øresund har store negative samfundsøkonomiske omkostninger for både Danmark og Skåne – resten af Sverige er åbenbart ligeglad. Dertil kommer store personlige omkostninger for alle de pendlere, der ikke længere kan få en hverdag til at fungere, fordi transportsystemet er ustabilt, uforudsigeligt og tidkrævende.

Der findes langt enklere løsninger
Det mest horrible er, at både ID-kontrol og grænsekontrol kunne udføres stort set uden gener, hvis Danmark og Sverige samarbejdede ordentligt om sagen. Men dette samarbejde er vanskeliggjort, for Danmark har jo gennem flere år klart givet udtryk for, at svensk flygtninge- og migrantpolitik med åbne hjerter og naivt lukkede øjne var en katastrofe. Nu har Sverige så drejet 180 grader rundt på hælene, og så vil Stockholm ikke hjælpe det ”fremmedfjendske” Danmark med en brugbar løsning. ”Tak for sidst” er det Stockholmske svar!

Men det kunne gøres særdeles enkelt. Fremtidsforskeren Uffe Palludan har gennem den seneste tid utrætteligt gjort opmærksom på de oplagte muligheder. I en konceptfornyende skriveproces med femten længere opdateringer på Facebook, er det hele nu samlet i bogen: ”Øresundstog. December 1990 – januar 2016”. Derudover har Uffe Palludan for nylig skrevet bogen ”Grænsekontrol - konsekvenser og alternative løsninger”. Her har han tydeligt vist og dokumenteret, at der findes oplagte praktiske løsninger uden større gener. En af løsningerne kunne være at afskaffe grænsepolitiets langvarige standsninger for kontrol på Hyllie Station, hvis svenske myndigheder ville samarbejde med ID-kontrollen i Kastrup og derudover evt. kun foretage supplerende stikprøver. At ID-kontrollen i sig selv allerede fungerer effektivt, fremgår jo af, at immigranter nu i stigende omfang forsøger at gå gennem Drogdentunnelen og over Øresundsbroen. Derudover kunne man etablere tog med afgang fra spor 26 på Københavns Hovedbanegård, ikke bare for langdistance SJ-tog men også for regionaltog til Skåne.

Danmark må skrue bissen på
Vi byggede ikke først en Øresundsbro og dernæst en Femern-tunnel for at servicere svenske godstog, når Stockholm samtidig arrogant lader hånt om de danske interesser med den værst tænkelige udformning af den svenske ID- og grænsekontrol. Skal Danmark fortsat betale dyrt ved kasse 1 i form af ødelagt pendling og integration på tværs af Øresund, er det tid til at åbne kasse 2 for de blå-gule godstog. Så må de betale de omkostninger, de reelt påfører Danmark. Det burde for den sags skyld være sket for længst.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.