Statens store trafikprojekter prioriteres ud fra "opfindsomme" finansieringsmodeller. Samfundsmæssige behov og økonomisk effektivitet står i anden række

Knud Erik Andersen

Aktieselskaber med lånegaranti og nu senest øremærkede afgifter på Nordsøolien finansierer store dele. Storebæltsbroens kasse drænes for milliarder. Dem bruger trafikpolitikerne på egne favoritprojekter. Statslige tilskud til kommunale prestigeprojekter får revisorkritik. Får samfundet og trafikanterne overhovedet nok for trafikmilliarderne?

Regeringens nylige kasseeftersyn viser, at der nu kan forventes under det halve af de oprindeligt forudsatte 28,5 mia. kr. i Togfondens kasse. Den skulle ellers finansiere den såkaldte Timemodel dvs. én time fra København til Odense og én time videre til Aarhus.

Togfondens finansiering bryder imidlertid med rationel økonomisk tænkning, der forudsætter, at skatter og afgifter skal ind i den samlede statskasse og først derefter prioriteres til forskellige formål. Den fremgangsmåde sikrer, at samfundsøkonomisk gode projekter principielt har en chance for at udkonkurrere økonomisk dårligere projekter. Men når skat på Nordsøolien føres udenom prioriteringen og direkte ind i Togfonden, så er der ingen forhåndsvurdering af, om pengene eventuelt kunne have været anvendt noget mere effektivt til andre formål.   Øremærkning af skattemidler indebærer risiko for, at vi bruger penge på projekter med for ringe samfundsøkonomisk værdi.

Politikerne beslutter midler i stedet for mål
Ved det store trafikforlig i 2009 disponerede trafikpolitikerne på én gang hele det økonomiske råderum på på 100 mia. kr. frem til 2020. Ja faktisk overskred de det økonomiske råderum ved allerede i 2009 at beslutte, at der over en længere årrække skulle hentes 9 milliarder kroner fra Storebælts kasse. Hvis man som privat person tilsvarende skulle investere et større beløb over de næste 10 – 15 år i sin bolig, så laver man en plan for det. Men det er og bliver en plan, så der over tid er mulighed for at justere planens faktiske gennemførelse i forhold til de ændringer i behov og forudsætninger, der uvægerligt vil vise sig.

Men en sådan snusfornuft har trafikpolitikerne ikke. De gør pakken af projekter så stor som mulig, og de låser hele pakken fast én gang for alle i et politisk forlig. De definerer midler langt ud i fremtiden i stedet for at fastlægge mål, som de efterfølgende og løbende kunne styre investeringerne efter. Gjorde det, var der plads til at reagere, når nye forudsætninger viser sig. Men deres mål er ikke at sikre økonomisk effektive investeringsforløb. Deres mål er at få så mange af eget partis mærkesager låst urokkelig fast i en politisk aftale uanset, hvad det efterfølgende måtte vise sig at have af konsekvenser. Den politiske aftale om Timemodellen er både et glans- og skræmmeeksempel herpå. 

Papirløst bunkebryllup
Politikerne blokerer således helt bevidst for, at hverken de selv eller deres aftalepartnere må have mulighed for at kunne blive klogere, som tiden går. Og forligene blokerer endda også for, at folketingets medlemmer efter et nyvalg kan arbejde med idéer, der er helt anderledes end deres forgængeres. Det siger sig selv, at det utal af projekter, der indgår i et sådant bunkebryllup til 100 mia. kr. ikke kan være beskrevet og analyseret på et niveau, hvor der kan siges at foreligge et tilstrækkeligt beslutningsmateriale. Det udarbejdes imidlertid meget omhyggeligt efterfølgende i form af omfangsrige VVM analyser, hvis konklusioner så sjovt nok understøtter den politiske aftale. Alt andet ville være politisk/administrativt utænkeligt. 

Skjult ekstraskat på Storebælt
Går vi tilbage til de 9 mia. kr. der bliver trukket ud af Storebælts kasse, så var der på beslutningstidspunktet ingen analyser af, om det evt. var bedre at afdrage på byggegælden som planlagt frem for at trække pengene ud og bruge dem på diverse forligsprojekter. Den overvejelse indgik tilsyneladende slet ikke.  Politikerne betragter ikke indtægterne på Storebælt som en omkostning for de virksomheder, pendlere mv., der nødvendigvis bliver nødt til at krydse Storebælt. De ser heller ikke taksterne som en begrænsning af økonomisk udfoldelse, der hurtigst muligt burde reduceres, når byggegælden er betalt. Et stort flertal af trafikpolitikere betragter disse pengestrømme som deres helt egen pengeforsyning, som de tildeler sig selv politisk ret til at disponere over. Men det er og bliver en skjult skat, hvis taksterne på Storebælt kører videre, efter at byggegælden kunne være betalt allerede i 2021.

Stråmandsmodellen – det nærmeste vi kommer græsk gældsstyring
Den økonomisk mest usunde finansieringsmodel er dog den, der går under betegnelsen Storebæltsmodellen. Det er dybest set en rendyrket statslig stråmandsvirksomhed med det formål at skjule statens byggegæld. Begge vore nabolande Tyskland og Sverige har venligt men bestemt frabedt sig at koble sig på modellen i forbindelse med Øresundsbroen og den kommende Femern-forbindelse. Modellens hovedprincip er, at et ”privat” aktieselskab går ud og låner alle de milliarder, det overhovedet skal være, for staten er så venlig at yde selskabet – dvs. stråmandsvirksomheden - statsgaranti på lånene. Dermed er det en investering i klasse AAA for alverdens banker og finanshuse. Det usunde består i, at den skjulte statsgæld er placeret i et juridisk set privat selskab – uanset at staten er eneaktionær. På den måde optræder gælden hverken på finansloven eller i indberetninger til EU om landets økonomiske tilstand. Ikke sært at dette finansielle tag selv-bord med milliarder ad libitum er ekstremt populært blandt trafikpolitikere. Her kan de, modsat projekter på finansloven, vise handlekraft, så det batter. Regningen for de mange nemme milliarder kommer i givet fald først mange år senere via statsgarantien. Til den tid er de ansvarlige politikere over alle bjerge eller ligger under mulde.  Danmark har ikke noget at lade Grækenland høre, når det gælder kreativ bogføring af landets statsgæld.

Hvorfor betaling lige netop over Roskilde fjord?
Senest er en ny broforbindelse over Roskilde Fjord blevet igangsat som afløsning af Kronprins Frederiks Bro mellem Frederikssund og Hornsherred. Den nye bro og tilslutningsveje skal finansieres med brugerbetaling. Det er der som sådan ikke noget galt i, hvis der forelå nogle politiske mål for, hvilke trafikprojekter, der er betalingsprojekter og hvilke ikke. Den diskussion tager man imidlertid af ”gode” grunde ikke, for så ville der uvægerligt rejse sig en debat om, hvorfor vi samtidig har verdens højeste bilafgifter. Den debat vil Finansministeriet forståeligt nok gerne undgå, så i stedet søsættes konceptet som en enkelt lille prøveballon i håb om at den principielle diskussion udebliver – og det blev den! Næste gang kan man så henvise til ”successen” med Kronprinsesse Marys Bro - som den kommer til at hedde. Stille og roligt får vi så flere betalingsveje. Finansieringsmodellen luskes således ind ad bagdøren, og det kan på sigt blive det helt store tag selv-bord, når først et par prøveprojekter er skudt i gang, og det principløse princip dermed er knæsat. Mon ikke at det indtil videre primært bliver på Sjælland at den slags bliver afprøvet – så meget jysk trafikmafia er der trods alt stadig i Folketinget!

Ærlige statslån ville være ok
Man kunne sagtens lade Vejdirektoratet bygge betalingsveje for statslån. Men så optræder lånene der, hvor de bør optræde: på finansloven og i indberetninger til EU. Det kan statens økonomiske styring ikke holde til, uanset at realøkonomien er den samme. Derfor vælger Transportministeriet modellen med den ene stråmandsvirksomhed efter den anden.

Folketingets finansieringsmodeller i trafiksektoren er usunde. De skaber fokusforskydning væk fra samfunds- og behovsprioritering og over til, hvad der volumenmæssigt syner af noget uden på kort sigt at belaste statens økonomiske nøgletal – ganske enkelt fordi gælden holdes skjult. Men dermed er der klar bane for allehånde interessegrupper med egne dagsordener, og hvem skal så varetage prioritering af trafikanternes behov og hensynet til befolkningens fremtidige gældsposter? Rådgiver- og entreprenørbranchen, Dansk Industri m.fl. bliver både gidsler og selvstændige aktører i dette usunde spil.

Tænk hvis trafikpolitikerne begyndte at fastlægge mål og ikke bare lave studehandel efter studehandel om konkrete projekter.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.