Enten Femern eller Kattegat – begge dele er udelukket i årtier frem

Knud Erik Andersen

På en konference i Aarhus mandag d. 25. april 2016 blev det klart, at Finansministeriet har sat hælene i for reel videre planlægning af en Kattegatforbindelse. Femerns usikre økonomi begrænser frihedsgraderne i dansk transportpolitik.


Kort før jul meddelte transportminister Hans Chr. Schmidt, at en fremtidig Kattegatforbindelse var lagt i mølpose. Det skete med en rapport, hvor trafikprognosen var ekstremt pessimistisk i forhold til andre trafikprojekter, og hvor der ikke var regnet nærmere på anlægsudgifterne. Til gengæld havde et gammelt prisoverslag fået et tillæg på 50 pct. - bare for en usikkerheds skyld.

Komitéens formand Jens Kampmann indledte konferencen med at berette, at rapporten fra Transportministeriet var blevet udsendt uden forvarsel og dialog på trods af diverse etablerede samarbejdsfora. Dernæst gennemgik konsulentfirmaet Rambøll regneeksempler på, hvordan et mere realistisk sæt af forudsætninger kunne ændre Transportministeriets konklusioner ganske afgørende.

Værten var forhindret
Et politikerpanel skulle derefter kommentere situationen. Panelet bestod af Rasmus Prehn (S), Andreas Steenberg (R), Carsten Bach (LA). Borgmester Martin Damm (V) fra Kalundborg måtte som komitémedlem erstatte Venstres trafikordfører, som havde meldt afbud. Transportministeren havde også meldt afbud. Begge V-profilers afbud var noget påfaldende. Det mest interessante afbud kom dog fra den ene af konferencens værter nemlig Aarhusborgmester Jacob Bundsgaard (S). Hans velkomsthilsen blev så konverteret til en afskedshilsen, hvilket i sig selv blev ganske symptomatisk for arrangementet: afsked med Danmarkshistoriens mest perspektivrige trafikprojekt som efter syv magre år nu har udsigt til måske syvfold flere magre år: Femern kom i vejen.

Finansministeriet vil først se trafikindtægter på Femern
Der var således ikke nogen voldsom optimisme at spore. Det var der to helt klare årsager til:
For det første gjorde Andreas Steenberg (R) det prisværdigt ærligt klart, at Finansministeriet havde haft en finger med i spillet ved fremstilling af Kattegatrapportens negative konklusioner. Finansministeriet er nemlig ifølge Steenberg bange for, ”at Femern går galt”. Derfor er der ikke finansielt råderum til endnu en stor og måske risikabel investering på Kattegat. Indtægterne på Storebælt skal med stor sandsynlighed bruges som driftstilskud på Femern flere årtier frem, og så kan Storebælt ikke samtidig medfinansiere Kattegat – skulle der blive brug for det. Derfor skulle Kattegatrapporten have et klart pessimistisk præg.

Den politiske vision er hverken udviklet eller formidlet
For det andet fremgik det tydeligt af kommentarerne fra salen, at Kattegatkomitéen burde have brugt langt flere kræfter på at beskrive de samfundsmæssige muligheder, som forbindelsen åbner for. I stedet har komitéen gennem flere år forsøgt at konkurrere med Transportministeriet om at udarbejde teknisk/økonomiske rapporter. Men komitéen har tydeligvis ikke forstået, at når den slags rapporter normalt udsendes fra Transportministeriet, så har trafikpolitikerne for længst besluttet sig og låst deres stilling fast på et helt andet grundlag. Eksempelvis blev beslutningen om Femern tilbage i 2008 taget – ikke på baggrund af digre teknisk / økonomiske rapporter men - fordi politikerne havde bragt sig selv til den overbevisning, at det var en fremsynet investering og nærmest en ren pengemaskine, hvor tyskere og svenskere ville fylde kassen op. Det var denne skæbnesvangre vildfarelse – og ikke seriøse teknisk økonomiske analyser - der med et trafikforligs ubrydelige karakter nu blokerer for Kattegat.

Kattegatkomitéen har således ikke leveret de visionære rationaler, som politikere gerne vil abonnere på. I stedet har komitéen, når den leverede nyt input, ageret lidt som ministerielle bureaukrater uden at sætte fokus på de helt nye muligheder og perspektiver som en Kattegatforbindelse ville kunne kan skabe for hele Danmark. Politikerne har dermed ikke fået serveret det brændstof, der kunne få dem til at revurdere egne gamle beslutninger og befolkningen har ikke fået de argumenter, der kunne tvinge politikerne til eftertanke. Femern og Timemodellen blev dermed også Kattegatkomitéens egne øverst prioriterede projekter og dermed sendte komitéen et klart signal om, at den ikke selv troede nok på projektet til at turde tage kampen op.

Bestilt arbejde – et politisk accepteret onde
Det var derudover deprimerende at høre, hvordan de tre landspolitikere tilsyneladende accepterede, at officielle rapporter - som eksempelvis den seneste Kattegatrapport - nu om dage er skrevet med så ført en hånd, at de er ganske utroværdige. En politiker kan i et sådant regime enten se bort fra rapporterne og holde sig til egne tanker og idéer eller referere til rapporterne som dokumentation for egen idéers fortræffeligheder - alt afhængig af, om man er bestiller eller kritiker. Men uvæsenet fører jo til, at hverken politikere, presse eller befolkning kan afkode, hvad der er relevant og retvisende beslutningsgrundlag, og hvad der bare er bestilt legitimering af politiske standpunkter. Hvordan skal et land kun drives økonomisk rationelt med en sådan dokumentationskultur?

Flertal for fortsatte analyser - men det ændrer intet
Tilsyneladende er der nu et politisk flertal for at tvinge Transportministeren til at gennemføre en mere retvisende analyse af Kattegat. Det kan der så gå en rum tid med. Uanset om regeringsmagten er blå eller rød, så vil der i Finansministeriet altid sidde folk, der modsat trafikpolitikerne godt ved, at pengene ikke kan bruges to gange, og at risici skal håndteres, som det de er: risici.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.