Store trafikbeslutninger bør føres tilbage til Folketinget

Knud Erik Andersen

Dansk Folkeparti har - muligvis utilsigtet - gødet jorden for genindførelse af transparente demokratiske processer ved beslutning om store trafikinvesteringer

Danmark halter bagud, når det gælder økonomisk udvikling. Vore nabolande er kommet langt bedre igennem finanskrisen end vi. I den situation er der særlig grund til at rebe sejlene og sørge for, at landet udnytter sine ressourcer bedst muligt, så vi alle - både borgere, virksomheder og stat - får mest muligt for pengene. Der er ikke råd til spild og ineffektivitet.

Når det gælder beslutning om ny infrastruktur, så sikres effektiviteten principielt ved at gennemføre samfundsøkonomiske analyser af påtænkte projekter. Dvs., at inden det besluttes at investere en krone, skal det først tjekkes, om investeringen over sin levetid giver samfundet tydeligt mere afkast end den investerede krone. Er der et klart overskud i regnestykket, så kan det være en god idé at investere – ellers ikke.

Gynger og karusseler slører billedet
Et kendt trick til at snyde på den samfundsøkonomiske vægtskål består i, at kæde en række forskellige projekter sammen i en pakkeløsning. Dermed gøres det muligt at skjule, at ikke alle projekter i pakken er lige lønsomme. Det, der så samfundsøkonomisk tabes på gyngerne forsøges tjent ind på karussellen, og den samlede pakkeløsning kan måske på den måde lige holde sig over minimumskravet til samfundsøkonomisk forrentning. Men det er og bliver ineffektivt og tabsgivende, for hvis gyngerne ikke i sig selv er rentable, så skal de slet ikke stilles op.

Et af de mere grelle eksempler på en sådan ineffektiv allokering af offentlige investeringsmidler er Togfonden og dens investeringsobjekt: Timemodellen.

Brudte løfter gav ’overdanmark’ nye fordele
I S-SF-R regeringens tid kom især S og SF i store problemer med brudte løfter på trafikområdet. Betalingsringen i København måtte opgives og billige busbilletter kunne heller ikke leveres. Især SF blødte efter disse løftebrud. Noget måtte gøres, så SF kunne reddes som troværdig regeringspartner. Overraskende nok blev det ikke i form af en håndsrækning til de hårdtprøvede pendlere, der hver dag spilder tusindvis af timer til og fra arbejde. I stedet fandt man i skuffen hos DSB et grydeklart projekt til det ’overdanmark’, der typisk rejser mellem Købehavn, Odense og Aarhus.

Finansieringen fandt man over natten ved at beskatte olien ude i Nordsøen. Det kan man mene om, hvad man vil, men det principielt problematiske var, at pengene ikke - som alle andre skatter og afgifter - først skulle en tur ind omkring statskassen for der at blive prioriteret og fordelt. Oliebeskatningen på 28,5 mia. skulle nemlig føres direkte over i en cigarkasse, hvor der stod ’Togfond’ på låget. På den måde skulle Folketinget ikke besværes med at fravælge andre potentielle og måske mere effektive måder, at bruge 28,5 mia. kr. på. Forligspartierne undgik således at skulle forklare, hvorfor pengene skulle gå lige netop til DSB’s Timemodel og ikke til uddannelse, sundhed og meget andet nyttigt - herunder for den sags skyld helt andre typer af trafikprojekter.

Vejlefjordbroen – det dyreste og mindst effektive projekt
Blandt de mange investeringer i pakkeløsningen var en helt ny jernbanebro over Vejle Fjord. Her skulle togene køre udenom Vejle i en vældig fart. Det var nødvendigt, for hele idéen med Timemodellen var, at såvel ankomst som afgang skulle være på minuttallet 00 i både Aarhus, Odense og København, for så var det nemt at huske. For at holde 00-tiderne måtte der bygges en ny bro over Vejle Fjord, uanset at den kun gav få minutters kortere rejsetid og ville koste knap 5 mia. kr.

Vejlenserne, som nok kunne se, at togtrafikken på den måde forsvandt fra byen blev holdt hen med løs snak om, at der ville blive meget bedre plads på de gamle skinner til flere regionaltog, så det ville alt i alt blive en bedre løsning for Vejle. Man glemte bare at fortælle vejlenserne, at sådanne luftige køreplaner kræver tilstrækkelig trafikgrundlag, materiel og driftsøkonomi. 

Der var altså tale om programplanlægning og ikke investeringsplanlægning. Programmet hed 1 time mellem byerne København – Odense og Odense – Aarhus. I programplanlægning ser man ikke småligt på, om nogle af milliarderne evt. er givet dårligt ud.

Der har således med Togfond og Timemodel været tale om to afgørende brud på effektiv anvendelse af statens midler: Først ved at introducere cigarkasseøkonomi dvs. uden samlet prioritering af statens midler og derefter ved at bruge pengene på timestiv programplanlægning i stedet for investeringsplanlægning ud fra lønsomhed. Den slags har Danmark ganske enkelt ikke råd til.


Forligsbrud – det værste en MF’er overhovedet kan forestille sig
Det politiske forlig om Timemodellen har en musefældeklausul. Den går ud på, at skulle der komme til at mangle penge i fonden, så skal restbeløbet bare findes på finansloven dvs. at de penge, der mangler, skal findes ved uspecificerede besparelser på andre områder. Men nu, hvor der i fonden måske mangler halvdelen af de 28,5 mia. kr., så tager DF trods alt ansvar og melder sig i praksis ud at det forlig, der i sin tid blev indgået med partierne i rød blok. Reaktionerne udeblev ikke fra de andre aftalepartier.

Andreas Steenberg (R) udtaler eksempelvis til Politiken d. 14. april 2016:”Jeg tænker, at Dansk Folkeparti prøver at give Togfonden en langsom død. Det synes jeg, er disrespekt over for folkestyret, hvor et flertal jo har lavet en aftale”

Men realiteten er, at det er aftalepartierne, der tydeligt har disrespekt for folkestyret. De har med aftalen trukket grundlaget for de afgørende beslutninger helt udenfor det Folketing, de er valgt ind i og dermed trukket beslutningen fri af de lovgivningsprocesser, der ellers ville give offentlig indsigt i, hvad der besluttes og på hvilke forudsætninger. Offentligheden kan så allernådigst få lov at se forligsteksten, men ikke hvad der ligger til grund for den. Der er ingen 1. 2. og 3. behandling som ved et lovforslag, ingen høringer – ingenting! Ordførerne sidder for nedrullede gardiner og aftaler helt afgørende forudsætninger for Danmarks fremtid. Disse dybest set private aftaler har ikke nogen formel parlamentarisk betydning men styrer alligevel stort set al lovgivning i Danmark på centrale politikområder.

Det er misbrug af demokratiets grundprincipper, at store beslutninger i praksis tages i lukkede cirkler uden offentlig indsigt og, at Folketinget derefter degraderes til gummistempel. Det må derfor hilses velkomment, at DF har taget mod til sig og nu åbent giver udtryk for, at et forlig kan vise sig så kontraproduktivt, at det må opgives. Det er nye toner! Det er formentlig ikke en skjult dagsorden fra DF, men alligevel er der nu et spinkelt håb om, at Folketinget igen kunne blive omdrejningspunkt for den politiske udvikling af landet.

Befolkningen mister respekten for folkestyret, når politikerne på den måde vender ryggen til egne vælgeres krav om indsigt i og åbenhed om de politiske processer. Politikerne selv er desværre mere optaget af at slutte sig sammen med egne politiske modstandere i ubrydelige politiske aftaler end at vise respekt for de vælgere, der har placeret dem på Christiansborg.


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.