Hykleriet om taksterne på Storebælt

Knud Erik Andersen

Jyllands-Posten (JP) kunne mandag d. 4. april under overskriften:Er Storebælt blevet en pengemaskine?fortælle, at politikerne trækker 9 mia. kr. ud af Storebælts kasse til at finansiere en lang række trafikanlæg. Kassetrækket blev aftalt i et politisk bredt forlig helt tilbage i 2009. JP kunne oplyse, at næsten 61 pct. af billetten på Storebælt går til statskassen i stedet for afdrag på byggelånene.

I regnestykket havde JP endda ikke medregnet, at der i vækstpakken fra 2014 blev besluttet at trække yderligere 200 mio. kr. ud af Storebælts kasse hvert eneste år. Det skete ved at reducere statens egen betaling for brug af jernbanedelen. De 9 mia. kr. som Storebælts kasse drænes med er dermed yderligere belastet med 200 mio. kr. årligt, således at gælden på Storebælt, der kunne have været ude af verden i 2022 nu er forlænget til omkring 2030. Først da er der teoretisk set mulighed for lavere takster – og betegnelsen teoretisk skal tages helt bogstaveligt.

Det interessante var ikke nyheden om kassetrækket – det er gammelkendt stof. Det interessante var de forskellige partiers - og endda motororganisationen FDM's - reaktion på JP's oplysninger, for som katten gik de alle sammen udenom den varme Storebælts-grød: Femern.

 

Politikere har brug for de høje bropriser

Liberal Alliances transportordfører Villum Christensen er ".. mildt sagt forbløffet over tallene. Det er jo vildt, at der sendes så mange penge til staten. Det dræber væksten i samfundet... Jeg tror ikke, at nogen politiker har set det regnestykke. Når beløbet er nået op på den størrelse, må vi genoverveje aftalen fra 2009.... Jeg vil derfor rejse sagen på det næste møde med transportminister Hans Christian Schmidt".

Socialdemokraternes ordfører Rasmus Prehn er mere taktisk i sine udtalelser, for han ved godt, hvad der er på spil, hvis der rejses tvivl om fortsatte høje takster på Storebælt. "Hos socialdemokraterne ser vi gerne billigere pendlerbilletter – eller billigere billetter for alle. Man kunne også vælge at bruge noget af overskuddet på en udvidelse af den østjyske motorvej E45, udvidelser af den fynske motorvej eller påbegynde byggeriet af en helt ny hærvejs-motorvej." Prehn ved tydeligvis godt, at han har brug for, at Storebælts takster aldrig må blive billigere. For at trække luften ud af et evt. folkeligt krav om lavere takster på Storebælt, stiller han derfor kompenserende investeringer i Vestdanmark i udsigt. Noget for noget uden at Prehn nogensinde vil blive holdt op på den udtalelse. Men et muligt jysk /fynsk oprør er afmonteret med en luftig udsigt til massive investeringer.

Venstres Kristian Pihl Lorentzen er i det mindste ærlig og siger, at aftalen fra 2009 må man stå ved. Men han er noget uforsigtig med følgende udtalelse: "Jeg glæder mig over Storebælts gode regnskab, der betyder, at vi hurtigere nærmere os det tidspunkt, hvor vi kan begynde at sænke taksterne". Her tænkte han sig ikke helt så godt om som Prehn, for også Lorentzen har brug for vedholdende høje takster på Storebælt.

 

Ingen taler om Femern

Femern taler ingen af dem om uanset, at det er Femern, der styrer kravet om høje takster på Storebælt. En fuldstændig klar - og meget omtalt forudsætning for Femerns indtægtsprognoser - er, at så længe der er gæld i Femern-projektet, så længe kan taksterne på Storebælt ikke nedsættes, for så er der risiko for at trafikken kører den "forkerte" vej til Tyskland, og så kommer billetpengene til at mangle i Femerns kasse.

Ser man efter i den politiske aftale om Femern, så er fokus klart på jernbanetrafikken, men den skal kun betale et symbolsk beløb, så indtægten fra bilerne må ikke svigte på Femern. Derfor høje takster på Storebælt som udover at fjerne tilbøjeligheden til at køre den "forkerte" vej til Tyskland også sikrer, at der er rigeligt med indtægter fra den indenlandske Storebæltstrafik til at lukke finansieringshullet på Femern. To fluer med ét smæk!

Nu bliver Femern så tidligst færdig omkring 2028. Indtil da er det politisk vigtigt, at vi ikke nærmer os gældfrihed på Storebælt, for så kunne en diskussion om lavere takster blusse op. Skulle det resultere i lavere takster på Storebælt bliver det svært at hæve dem igen, når Femern åbner. Så gælden skal nødvendigvis holdes vedlige indtil Femern åbner. Den tids politikere må så bare konstatere, at fortidens beslutninger om Femern kræver høje takster på Storebælt i adskillige årtier frem. Pengene fra Storebælt sender Rasmus Prehn eller hans efterfølger så ikke til luftkasteller i Vestdanmark men til Femerns skrantende økonomi.

 

Hvad vil FDM have: Lave takster eller hurtig Femernforbindelse?

Så er der bilisternes organisation FDM, og her er der præcis samme problematik som hos politikerne. Fra afdelingschef Torben Lund Kudsk lyder det at "Storebælt er blevet en ren pengemaskine ....Det er problematisk, at man genererer et overskud på næsten 2,5 mia. kr., som ikke bruges til at betale af på gælden, og det er bekymrende, at man trækker et så stort beløb ud. Det har slet ikke været hensigten med Storebæltsbroen" Men i FDM's medlemsblad Motor 3/2016 ærgrer hans chef administrerende direktør Thomas Møller Thomsen sig over situationen på Femern og "at forbindelsen tidligst vil stå færdig i 2028. Så projektet er allerede 10 år forsinket, og det kan let blive mere".

 

Befolkningen får ikke klar besked

Måske de to skulle tage en intern snak, om det er lavere takster på Storebælt eller en hurtigere forbindelse over Femern Bælt, der har højest prioritet hos FDM's medlemmer. Begge dele på én gang er som at blæse og have mel i munden. Det ved de to bilfolk udmærket godt, men de ved også, at de intet selv har gjort for at oplyse medlemmerne om dilemmaet. De fleste politikere ved det også godt – Villum Christensen skal dog nok lige have det genopfrisket hos transportministeren. Men går den, så går den – og det gør den, så længe befolkningen ikke klart får at vide, at Femernbeslutningen forudsætter årtiers høje takster på Storebælt til skade for Danmarks økonomi og sammenhængskraft men til glæde primært for svenske industriinteresser.

 


 

Se flere blogs



Profil

Knud Erik Andersen

Knud Erik Andersen

civilingeniør, selvstændig rådgiver
Knud Erik Andersen deler her på bloggen sin indsigt i Femernforbindelsen, Storebæltsbroen og andre varme transportpolitiske kartofler, når han skriver om trafik og infrastruktur.

Han er forfatter til "The Fehmarn Belt fixed link - made in Denmark", og arbejder med vurdering af trafik, infrastruktur og trafikpolitiske virkemidler. Han har i særlig grad arbejdet med de store faste forbindelser.

Knud Erik Andersen har arbejdet i Vejdirektoratet i en lang årrække, bl.a. som vej- og trafikchef (2002-10), han har været chefrådgiver i trafikplanlægningsfirmaet Tetraplan, og så er han fhv. formand for Transportøkonomisk Forening.